Volkswagen hat zugehört und hat etwas geändert. Knöpfe, herrliche Knöpfe – in diesem neuen VW ID. Cross findet man sie so ziemlich überall dort, wo man sie sich nur wünschen kann.
Seit Jahren schon haben sich Besitzer, Journalisten, Internetkommentatoren, meine Mutter und wahrscheinlich auch Ihre Mutter an den haptischen Schiebereglern und den stark auf Touch-Bedienung ausgerichteten Schnittstellen der ID-Modelle von Volkswagen gestört.
Insbesondere die Innenräume des ID 3 und des ID 4 wurden zum Inbegriff für übertriebenen Minimalismus: kapazitive Bedienelemente am Lenkrad, fummelige Temperaturregler und ein allgemeiner Mangel an taktilen Elementen, Knöpfen und Schaltern.
Mit dem neuen ID Cross hat VW einen Rückzieher gemacht – und gibt das auch gerne zu. Das Ethos hinter Wolfsburgs neuem, erschwinglichen, kompakten Elektro-SUV ist ganz klar „Zurück zu den Wurzeln“.
Unter der Haube verfolgt der ID Cross einen deutlich traditionelleren Ansatz. Wie seine Verwandten VW ID Polo, Skoda Epiq und Cupra Raval verfügt er über Frontantrieb mit einem einzigen Motor an der Vorderachse.
Die Federung erfolgt vorne über MacPherson-Federbeine und hinten über eine Torsionsachse – eine Torsionsachse, die zugegebenermaßen recht ausgeklügelt ist.
Sie verfügt über Zweikomponenten-Buchsen mit hoher Steifigkeit in Längsrichtung für einen weichen Fahrkomfort und geringer Steifigkeit in vertikaler Richtung für einen niedrigen Geräuschpegel.
Im Innenraum geht es recht schlicht zu. Es gibt „harte“ Tasten (wobei „weiche“ Tasten in der VW-Sprache diejenigen auf dem Bildschirm sind) für die Klimasteuerung, und das Lenkrad verfügt anstelle haptischer Bedienfelder über eine Reihe von Tasten auf beiden Seiten.
Es gibt sogar einen Ein-/Aus-Schalter für die Stromversorgung. Die Fensterheber kehren zu einer konventionellen Anordnung zurück, und selbst die Türgriffe sind erfreulich schlicht. Das ist, ehrlich gesagt, eine Erleichterung.
Das Lenkrad selbst ist eckiger als der Streber in einem Hollywoodfilm der 1950er-Jahre. VW sagt, dass dadurch der Bildschirm dahinter besser zu sehen ist, und um ehrlich zu sein, stimmt das auch.
Dieser Bildschirm ist so gestaltet, dass er wie die Instrumententafel eines Golf Mk1 aussieht, wobei mph für, äh, mph steht und der Energieverbrauch die Drehzahl ersetzt. Er zeigt auch Funktionen wie den Spurhalteassistenten und den Batteriestand an.
Auch der Platz ist gut. In VW-Maßstäben bietet das Auto für seine Größe (die eines VW T-Cross) fast so viel Platz wie ein VW T-Roc.
Der Kofferraum ist riesig, mit einem großen Stauraum unter dem Boden, ähnlich wie beim ebenfalls frontgetriebenen Ford Puma Gen-E. Bei all den Knöpfen wünschte ich mir allerdings, dass das Menü zur Auswahl zwischen normaler und starker Rekuperation nicht so viele Menüpunkte tief wäre.
Mit 208 PS und 214 lb ft geht es ziemlich spritzig los. Der Schub lässt bei etwa 60 mph schnell nach, aber darüber hinaus ist es immer noch nicht besonders langsam.
Das Gewicht – oder vielmehr das relative Fehlen desselben – hilft wirklich, nicht nur bei der Beschleunigung, sondern auch beim Bremsen und beim Fahrkomfort. Mit knapp über 1500 kg ist der ID Cross praktisch ein Weltergewichtler unter den EVs – und so fühlt er sich auch an.
Die Bremsen fühlen sich großartig an. VW nutzt ein ausgeklügeltes System, das die Befehle vom Bremspedal aufnimmt und entscheidet, ob regeneratives Bremsen oder die Scheiben zum Einsatz kommen.
Allein durch die Regeneration kann es 2,2 g erzielen, was – unterstützt durch den Frontantrieb (man möchte beispielsweise keine 2,2 g Verzögerung über die Hinterräder, während man um eine Kurve fährt) – bedeutet, dass man im Ein-Pedal-Modus so gut wie alles meistern kann.
Es gibt Fahrmodi, aber die machen keinen großen Unterschied, abgesehen davon, dass sie die Gasannahme schärfen oder abschwächen und an der Klimaanlage herumspielen.
Es gibt ein vertrautes Layout mit einem vertrauten Fahrcharakter: Der ID Cross fühlt sich an wie ein Frontantrieb-Fließheck. Trotz der Gewichtsverteilung von 55 % vorne und 45 % hinten reagiert er auf deine Eingaben, als wäre er kopflastig – aber er tut dies auf eine beruhigende Art und Weise.
Man hat das Gefühl, dass sich alles vorne abspielt und die Hinterräder nur dazu da sind, damit man seine Einfahrt nicht in Unordnung bringt. Die Karosserie neigt sich deutlich zur Seite, sodass es sich nicht so tiefgelegt anfühlt wie bei einem Hot Hatch, aber es ist auch nicht schwammig.
Die Effizienz sieht vielversprechend aus. Bei einer gemischten Fahrt am Morgen zeigte der Bordcomputer etwa 4,5 MPkWh an – ein konkurrenzfähiger Wert, der laut VW-Ingenieuren sogar den eines ID.3 in den Schatten stellen würde.
Das Fahrzeug ist mit einer 52-kWh-NMC-Batterie ausgestattet, die mit bis zu 105 kW Gleichstrom geladen werden kann. Die WLTP-Prognose liegt bei 436 km (271 Meilen), und an einer Schnellladestation ist eine Ladung von 10 auf 80 % in 24 Minuten möglich.
Zukünftig wird es das Dynamic Chassis Control-System von VW geben, das die Dämpfer kontinuierlich anpassen kann, sowie ein Modell mit einem Sperrdifferenzial, das vom Cupra Raval VZ übernommen wurde, und vielleicht sogar eine Allradvariante.
Das wirkt vielleicht ein wenig wie Komplexität um der Komplexität willen, wo Volkswagen doch offensichtlich sehr hart daran gearbeitet hat, etwas zu entwickeln, das relativ einfach und wirklich ziemlich gut ist.
Den Aufmerksamen unter euch fällt vielleicht auf, dass es sich um ein getarntes Auto handelt – aber es entspricht so ziemlich dem, was der Kunde bekommen wird, abgesehen von einigen letzten Feinarbeiten im Innenraum. Und ich glaube, wenn ich ein Kunde wäre, wäre ich ziemlich zufrieden.
