DS No8 im Test: Kann eine Reichweite von 750 km Mercedes- und BMW-Fahrer überzeugen?

Die DS No8 ist das, was diese Marke immer sein sollte.

Die französische Boutique-Marke Stellantis hat ihre nicht allzu ferne Vergangenheit als Anbieter edler Citroëns hinter sich gelassen und zielt mit ihrem maßgeschneiderten neuen Flaggschiff direkt auf den gefürchteten europäischen Markt für Geschäftswagen ab, wo sie ehrgeizige Ziele verfolgt, um BMW-, Audi- und Mercedes-Käufer von den etablierten Herstellern wegzulocken.

Bei der ersten Begegnung mit diesem Genre-Crossover - mit seiner hohen Fahrhöhe, der Fastback-Dachlinie und den limousinenartigen Hecktüren - fallen einem nicht sofort Konkurrenten ein, aber der Polestar 4, der Mercedes GLC und der Audi Q6 E-tron werden als wichtige Benchmarks genannt. Wichtig ist jedoch, dass DS sagt, dass der Q6 E-tron zwar ein Beispiel für einen direkten Konkurrenten in Bezug auf Größe, Preis und Fähigkeiten ist, der Preis des No8 jedoch eher mit dem des kleineren Q4 E-tron übereinstimmt, um ihm einen Vorteil in Bezug auf das Preis-Leistungs-Verhältnis zu verschaffen.

Die unvermeidliche Wahrheit ist jedoch, dass das Premium-Elektroauto-Segment ein notorisch schwieriger Teil des Marktes ist - insbesondere für eine neue Marke, die den Markt noch nicht nachweislich in der gleichen Weise geknackt hat wie beispielsweise Polestar und Cupra im gleichen Zeitrahmen.

Der No8 löst indirekt die Plug-in-Hybrid-Limousine 9 als Flaggschiff von DS ab, und wenn man sich die Leistungen dieses Fahrzeugs ansieht, wird es schwer sein, Flottenkunden allein mit Design und Ausstattung zu den DS-Händlern zu locken.

Auf dem Papier hat er jedoch mehr als nur eine Chance, dank seines ansprechenden Crossover-Designs und einiger wirklich überzeugender Leistungs- und Ausstattungsmerkmale.

Mit Preisen ab 60.000 Euro (£50.790) und bis zu 75.000 Euro (£63.290) für die stärkste Version ist der No8 auf der ganzen Linie billiger als seine schwedischen und deutschen Konkurrenten, und mit einer gewaltigen maximalen Reichweite von 750 km in der längsten Variante lässt er diese (und fast alle anderen Mainstream-Elektrofahrzeuge) auch in Sachen Ausdauer hinter sich.

Er teilt sich die STLA Medium-Architektur mit dem Peugeot 3008, dem Opel/Vauxhall Grandland und dem neuen Citroën C5 Aircross, unterscheidet sich aber von diesen ganz traditionellen mittelgroßen SUVs durch eine schnittigere und tiefer gelegte Silhouette. Mit einer Länge von 4,8 m von Stoßstange zu Stoßstange ist er ähnlich lang wie seine Vettern, aber mit einer Höhe von knapp 1,6 m kürzer - ähnlich wie der Kia EV6 und der Genesis GV60, um ein Beispiel zu nennen.

Es stehen zwei Batterien und drei Antriebsstränge zur Auswahl: Ein 73,7-kWh-Akku verleiht dem Basisfahrzeug mit Frontantrieb - mit 191 kW (260 PS) - eine offizielle Reichweite von 571 km, während der stärkere Fronttriebler mit 210 kW (280 PS) auf einen riesigen 97,2-kWh-Akku aufrüstet, der eine Reichweite von 750 km verspricht. Die Krönung der Modellreihe ist die Zweimotorenvariante mit satten 260 kW (345 PS) und der größeren Batterie für eine Reichweite von 655 km. Alle Fahrzeuge können mit einer recht wettbewerbsfähigen Leistung von 160 kW aufgeladen werden, was eine theoretische Aufladung von 20-80 % in 27 Minuten ermöglicht.

Die Ausstattungslinie ist ebenso einfach zu verstehen, mit nur zwei Stufen, die sich auf die drei Antriebsarten verteilen. Die Einstiegsvariante Pallas (exklusiv für die Fahrzeuge mit Frontantrieb) bietet Live-Mapping, drahtlose Smartphone-Spiegelung, eine Ladestation, schlüssellosen Zugang, eine Rückfahrkamera, eine per Paddel einstellbare Bremskraftverstärkung, beheizbare Sitze, eine Zwei-Zonen-Klimaanlage und eine elektronische Heckklappe. Die höhere Ausstattungsvariante Étoile bietet zusätzlich einen beleuchteten Kühlergrill, zusätzliche Fahrerassistenzfunktionen, einen digitalen Rückspiegel und eine 360-Grad-Parkkamera.

Aber trotz seines Anspruchs auf eine Langstrecken-Limousine wird der No8 wohl kaum zum Standardfahrzeug des Chauffeurs werden. Die Beinfreiheit im Fond ist nicht sonderlich beeindruckend, und obwohl das Panoramadach den Verlust an Kopffreiheit, der mit einer abfallenden Dachlinie einhergeht, ausgleicht, hatte ich nur wenige Zentimeter zwischen meiner Kuppel und dem Glas, so dass ich mich doch ein wenig eingeengt fühlte. Obwohl das offizielle Kofferraumvolumen von 560 Litern in etwa auf dem Niveau des Skoda Enyaq und des Volkswagen ID 4 liegt, bedeutet das Fastback-Heck des No8, dass oberhalb der Schulterlinie fast kein Platz mehr ist.

Sowohl materiell als auch visuell fühlt sich das Cockpit des No8 fast wie ein glaubwürdiger Premium-Anwärter an, mit plüschigen, haptisch ansprechenden Ausstattungen und vielen cleveren, komplizierten Designelementen, die das Auge beschäftigen. Besonders hervorzuheben ist die umlaufende Aluminium-Armaturentafel, die in eine markante Endplatte übergeht, die gleichzeitig als Ambiente-Beleuchtung, Haltegriff für die Tür und Lautsprecherblende dient.

Der 16-Zoll-Touchscreen gehört zwar zu den größten auf dem Markt, ist aber eher breit als hoch, so dass er nicht störend über das Armaturenbrett ragt und leicht zu ignorieren ist, wenn man ihn nicht braucht. Außerdem können Fahrer und Beifahrer gleichermaßen auf alles zugreifen. Auch die Reaktionszeit ist gut und die Navigation ist nach ein wenig Eingewöhnung einfach. Pluspunkte gibt es für eine Taste, die Sie direkt zum Bildschirm für die ADAS-Deaktivierung führt.

So weit, so plüschig - vorausgesetzt, man verzeiht, dass DS einige minderwertige Schaltgeräte seiner Stellantis-Geschwistermarken verwendet. Die meisten Knöpfe, Hebel und Schalter werden von Peugeot-, Citroën- und Opel-Modellen übernommen, und ihre plastikartige Billigkeit steht im Widerspruch zu dem im Großen und Ganzen erfreulich opulenten Ambiente.

Wir sind bei der Markteinführung im Jura sowohl die Langstrecken-Variante mit Allradantrieb als auch die Top-Variante mit Allradantrieb gefahren, und obwohl beide ihre Vorzüge haben, erscheint uns die Langstrecken-Variante runder und praktischer für den täglichen Gebrauch - nicht zuletzt wegen ihrer großen Reichweite.

Selbst mit der Hälfte der angetriebenen Räder und zwei Dritteln der Leistung fühlt er sich mehr als großzügig ausgestattet. Seine 280 PS werden rücksichtsvoll, aber effektiv über die Vorderräder verteilt. Die sanfte und vorhersehbare Gasannahme fördert ein zügiges Vorankommen, ohne dass es zu einem staksigen, frenetischen Beschleunigungsverhalten kommt, das manchmal das Verhängnis eines plüschigen Elektroautos sein kann.

Das leistungsstärkste Auto hat ein erhöhtes Gefühl der Dringlichkeit, das zu einer schnellen Beschleunigung fähig ist, die in einigen seltenen Fällen willkommen ist, sich aber nicht mit der entspannten Gemütlichkeit des No8 verträgt. Wie bei vielen Elektromobilen mit zwei Motoren dieser Art gelingt es auch hier nicht, die geringere Effizienz und den höheren Listenpreis durch ein spürbares Gefühl von Engagement oder Laune zu kompensieren.

Ab der Ausstattungsvariante Étoile ist der No8 mit dem "Active Scan Suspension"-System von DS ausgestattet, das die Fahrbahn auf Schlaglöcher und Risse überwacht und die adaptiven Dämpfer entsprechend vorspannt, um die Sitzfläche und die Lenksäule von Unebenheiten zu isolieren, die in einem leisen, schweren Auto wie diesem besonders auffällig sind. Das sekundäre Fahrverhalten ist in der Tat beeindruckend gedämpft, vor allem, wenn man bedenkt, dass ein 2,2 Tonnen schweres SUV auf 21-Zoll-Rädern fährt. Es erinnert nicht gerade an die hydropneumatische Federung der Original-DS, aber es ist mehr als wettbewerbsfähig mit den Konkurrenten, wenn es um das Fahrverhalten auf rauen Straßen geht.

Auf ruhigeren, frei fließenden Straßenabschnitten entspannt sich der No8 in eine weiche, räkelnde Gangart, die zu einem trägen und entspannten Fahrstil ermutigt, der zu seiner VIP-Rechnung passt. In schnelleren Kurven muss man unweigerlich mit einer gewissen Schräglage rechnen, und auf hügeligem Terrain ist ein langsames Aufschaukeln zu beobachten, aber die relativ niedrige Fahrhöhe und das gut gedämpfte Fahrwerk verhindern, dass der Wagen besonders stark rollt oder sich aufschaukelt, und auf unserer kurvenreichen Teststrecke fühlte er sich stets sicher, gelassen und geschmeidig.

Auch bei hohen Geschwindigkeiten war er recht leise, nur ein leichtes Rütteln an den Außenspiegeln war bei 130 km/h zu vernehmen.

Seine lobenswerte Vorhersehbarkeit und Manövrierfähigkeit führt jedoch nicht zu einem besonders ansprechenden Fahrerlebnis. Selbst im Sport-Modus des Topmodells mit Allradantrieb - der in puncto Leistung und Geradeauslauf mit dem Porsche Macan Electric auf einer Stufe steht - ist die Lenkung ziemlich gefühllos, und der No8 bewältigt kurvige Bergpässe eher klinisch als charismatisch. Daran ändert auch das ungewöhnliche X-Speichen-Lenkrad nichts, bei dem man sich kontraintuitiv gezwungen fühlt, es bei drei und neun zu greifen, wie man es in einem ausgewachsenen Sportwagen auf der Rennstrecke tun würde. Auch die unübersehbare Masse des Fahrzeugs ist nicht zu unterschätzen: Mit einer Breite von 1920 mm ist es ein großes Auto, und man spürt jeden Millimeter davon, wenn man auf einer engen Landstraße mit einem Traktor kollidiert.

Keine der kleinen Macken oder Unzulänglichkeiten des No8 beeinträchtigen seine Attraktivität als komfortables und üppig ausgestattetes Alltagsfahrzeug.

Es hat einen harten Kampf vor sich, wenn es darum geht, die Herzen und Köpfe der traditionell markentreuen Premium-Käufer zu gewinnen, aber es ist mehr als eine Überlegung wert, wenn man bedenkt, was es für den Preis bietet, und vielleicht noch mehr, weil es sich durch seine ausgeprägte Eigenart von einem Meer von allgemein homogenen Alternativen abhebt.

Ein Großteil der Attraktivität des No8 beruht jedoch auf seinen beeindruckenden Raffinesse-Eigenschaften,

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