Análisis del Skywell BE11: una advertencia para no comprarlo

Antes de profundizar en los méritos del Skywell BE11 como coche, consideremos brevemente de dónde procede la marca.

La marca china surgió en 2017 como una empresa conjunta entre uno de los mayores grupos de electrónica de consumo del mundo -llamado Skyworth- y el fabricante de autobuses eléctricos Nanjing Golden Dragon. Sus coches los trae aquí el importador Innovation Automotive, con sede en Gloucestershire.

Al principio condujimos un prototipo y, a decir verdad, no nos gustó mucho. Su dirección era demasiado ligera, su sistema de infoentretenimiento era insondable, el velocímetro sólo mostraba los kilómetros por hora y los frenos eran esponjosos.

Desde entonces, Skywell lo ha reconfigurado con un nuevo motor de origen BYD, ha reducido el tamaño de las ruedas de 20 a 19 pulgadas, ha revisado la suspensión y ha reducido el tamaño de la pantalla de infoentretenimiento en 2,2 pulgadas. Esta es nuestra oportunidad de conducir el producto acabado.

Puede tenerlo con una batería de 72 kWh o con una unidad de 86 kWh, como nuestro coche. Las autonomías eléctricas son de 399 km y 489 km (bastante pobres teniendo en cuenta el gran tamaño de las baterías, lo que apunta a una eficiencia por debajo de la media) y la velocidad de carga para ambos alcanza un máximo de unos poco competitivos 80 kW.

Pero empecemos por lo positivo: a velocidades más altas, es bastante cómodo y capaz de filtrar grandes imperfecciones; sólo hay un acabado disponible para elegir, que viene -de serie- con mucho kit, incluido un techo solar panorámico y una cámara de 360 grados; y tiene mucho espacio para las piernas en la segunda fila. Dicho esto, el espacio del maletero es sólo medio, con 467 litros.

Hay dos formas de ver su diseño. La ausencia de parrilla, los faros delanteros en forma de caja y las proporciones de los laterales lo hacen parecer anónimo, pero también es inofensivo y sencillo, y la falta de una falsa rejilla frontal potenciará sin duda sus propiedades aerodinámicas.

Se podría argumentar que, de todos modos, la mayoría de los demás VE chinos están diseñados de forma similar y sin rasgos distintivos, pero nos habría gustado ver algunas señales de diseño más distintivas, especialmente de una marca recién llegada al mercado.

Lo que nos lleva a los defectos del BE11, el más notable de los cuales es lo desconcertante que resulta conducirlo. La dirección es desconcertantemente ligera, sea cual sea el modo de conducción en el que se encuentre; está completamente aislado de cualquier cosa que hagan las ruedas delanteras. También hay dirección de par bajo carga y, si acelera demasiado enérgicamente por debajo de 48 km/h, el control de tracción hace poco por evitar que las ruedas patinen y no interviene.

Entendemos que este no es el coche para tomar curvas a toda prisa, pero eso no significa que tenga que esforzarse por mantenerse sentado en posición vertical al girar a velocidad; sus inquietantes niveles de cabeceo, balanceo y balanceo se hacen notar prácticamente a cualquier velocidad.

La dirección se torsiona bajo carga, especialmente si acelera sobre una superficie rugosa, y, al igual que el prototipo de coche, hay una extraña y poco intuitiva elasticidad en la forma en que se autocentra.

Una característica realmente útil es el modo «gusano», de nombre bastante confuso, que, cuando está activado, permite que el coche se arrastre hacia delante en tráfico denso sin que usted toque el acelerador.

Puede configurar el tacto del pedal de freno y de la dirección. En confort, los frenos se sienten demasiado esponjosos pero se agudizan en deportivo. En nuestro coche de pruebas, el propio pedal también estaba suelto en su soporte, por lo que se movía un poco.

En el interior, la calidad percibida es buena, con muchos materiales suaves al tacto y botones de tacto robusto. También hay mucho espacio. Para los ocupantes traseros, el BE11 sobresale. Hay una amplitud similar a la de una limusina ahí atrás que falta en la mayoría de sus principales rivales, con suficiente espacio para las piernas para cualquier persona de cualquier tamaño, y suficiente espacio para la cabeza para personas de más de 1,80 metros.

La misma historia se repite en la parte delantera: el techo solar panorámico de serie hace que el habitáculo parezca ligero y aireado, y los amplios huecos para los pies permiten estirar las piernas. Su maletero de 467 litros es sólo la media de la clase, y se compara con el del KGM Torres EVX (839 litros), el Skoda Enyaq (585 litros) y el Nissan Ariya (466 litros).

Sin embargo, el sistema de infoentretenimiento le defrauda con unos gráficos feos, errores de puntuación y menús desordenados. Se necesitaron tres intentos y dos teléfonos para conectarse a Apple CarPlay, y hay un mensaje que aparece en chino al arrancar el sistema. Se ejecuta desde una gran pantalla táctil de 12,8 pulgadas, que se obtiene de serie junto con una pantalla de instrumentación de 12,3 pulgadas.

Skywell ha tenido a bien omitir un botón físico de volumen para el pasajero, enterrándolo en su lugar en la pantalla de infoentretenimiento. El único problema con esto es que, cuando está conectado a Apple CarPlay, el regulador está a cinco clics de distancia. Y como CarPlay elimina la barra permanente para los controles del aire acondicionado, estos quedan a tres clics de distancia.

Skywell es una marca nueva en el Reino Unido con mucho en su plato, pero en la evidencia del BE11, tiene mucho más trabajo por hacer.

No se equivoque, este coche está generosamente equipado, tiene un precio competitivo, es bastante cómodo a altas velocidades y la garantía competitiva será un claro argumento de venta para el mercado de flotas al que intenta dirigirse.

Pero la impresión abrumadora es que no es del todo el producto acabado, con una dirección desconcertante, un sistema de infoentretenimiento espantoso, un aspecto aburrido, una eficiencia sólo de la media y un refinamiento de rodadura pobre. Todo ello lo convertirá probablemente en un coche frustrante y cansino con el que convivir.