Essai du Dacia Bigster hybride : meilleur que tout ce qui est chinois

L'attraction gravitationnelle du segment C-SUV est si forte qu'il est désormais plus rapide de dresser la liste des constructeurs automobiles qui ne sont pas présents sur ce segment que de ceux qui le sont

Presque toutes proposent un groupe motopropulseur hybride électrifié, et presque toutes ne parviennent pas à se démarquer de leurs homologues. Ce nouveau venu espère toutefois se démarquer un peu plus.

Vous connaîtrez les plus gros modèles de la gamme : Kuga, Kodiaq, Qashqai, Sportage, Tiguan, Tucson. Des noms connus dans le monde de l'automobile. Certaines de ces voitures font vivre la société qui les fabrique, tant l'appétit est insatiable pour les crossovers "Boucles d'or" qui ne sont pas maladroitement grands mais offrent tout de même beaucoup d'espace et ne coûtent pas trop cher dans le cadre d'un financement mensuel.

Il est peu probable que les PDG des constructeurs de C-SUV aient été ravis d'apprendre que Dacia entrait dans la danse avec le Bigster. Le nom est un peu ridicule, mais la décision de produire ce véhicule est tout sauf une plaisanterie. C'est dans ce domaine que Kia et Hyundai ont le plus de succès en Europe, avec le Sportage et le Tucson, mais Dacia veut s'approprier une partie du gâteau.

En termes de design, de prix et d'agrément de conduite, la marque roumaine détenue par Renault se trouve actuellement dans une formidable veine de forme. Les voitures sont d'un excellent rapport qualité-prix mais aussi, grâce à la touche de design musclé injectée lors de la refonte de la marque en 2021, tranquillement désirables. L'année dernière, la Sandero à hayon a été - et de loin - la voiture la plus vendue en Europe, le Duster, son cousin crossover, figurant également dans le top 10

Le Bigster ouvre maintenant un autre front potentiellement fructueux pour Dacia, et bien sûr, il ne s'écarte pas de la recette. Même dans la version la plus haut de gamme testée ici, il coûte moins de 32 000 euros (30 000 £). La version la moins chère est proposée à partir de 25 000 euros.

Pour ce qui est du Bigster, il s'agit du grand frère du Duster. Il repose sur la même plateforme CMF-B du Groupe Renault - comme tous les Dacia, à l'exception du minuscule Spring EV. Le design extérieur des deux modèles est clairement apparenté et les lignes rétro du Duster se traduisent bien sur le modèle plus grand, dont l'empattement est plus long d'environ 45 mm, l'espace pour les jambes à l'arrière en étant le bénéficiaire direct.

Le Bigster présente également un porte-à-faux arrière nettement plus long, qui prépare le terrain pour son coffre d'une capacité de 677 litres (612 litres dans la version hybride complète). Les montants A ont été allongés de 5 cm pour un pare-brise plus haut (qui utilise également des vitres plus épaisses pour une meilleure isolation acoustique).

En même temps, la voiture Bigster n'est pas plus large que le Duster et ne devrait donc pas se sentir beaucoup plus encombrante, si ce n'est pas du tout, sur les routes B ou les pistes de banlieue.

La gamme de moteurs est également familière. Le plus gros est l'Hybrid 155 à traction avant, qui reprend les caractéristiques du Duster Hybrid 140, mais au lieu d'associer un moteur atmosphérique de 1,6 litre à deux moteurs électriques, il utilise un moteur de 1,8 litre pour une puissance totale de 116 kW (155 ch). Cela en fait la voiture de route la plus puissante des 59 ans d'histoire de Dacia.

Il existe également une version mild-hybrid qui associe un moteur trois cylindres turbo essence de 1,2 litre à un système électrique de 48 V et à une boîte de vitesses manuelle à six rapports. Cela donne une puissance de 104 kW (140 ch). Il est également possible d'avoir le même moteur mais de renoncer à 7,5 kW (10 ch) en échange d'une transmission à quatre roues motrices, ce qui permet également d'avoir une suspension arrière indépendante au lieu d'une poutre de torsion.

Pendant la phase de R&D, Dacia a étudié assez attentivement les Allemands. Elle a voulu savoir quels équipements ils aiment trouver dans un C-SUV et ce qu'ils attendent. À cet égard, les Allemands sont très exigeants, explique Denis Le Vot, PDG de Dacia, diplômé de Harvard et motard. C'est pourquoi le Bigster dispose d'une climatisation bizone - une première chez Dacia - et qu'il est possible d'obtenir des sièges chauffants et un hayon électrique. Et même un toit panoramique

Certes, le Bigster est une Dacia avec une maturité que la marque n'a jamais connue, et même les deux écrans numériques de 10,1 pouces (le combiné d'instruments est de 7,0 pouces dans la version d'entrée de gamme Expression) ont une nouvelle brillance et une nouvelle netteté.

Le plastique abonde toujours dans l'habitacle et, oui, il y a inévitablement une nature de construction au coût, mais le mélange de textures et les moulures du tableau de bord rendent l'endroit intéressant et lui donnent du caractère. Il est important de noter qu'il n'y a aucune connotation de véhicule commercial et que l'on n'a pas immédiatement l'impression d'être monté à bord de la voiture la moins chère de la catégorie, même si c'est le cas

Quant à l'ergonomie, elle est bonne. Les alternatives plus chères, comme le Kodiaq de Skoda, seront de meilleure compagnie pour un trajet d'une journée, mais avec ses sièges légèrement sculptés et une bonne visibilité sur le capot carré, le Bigster est facile à vivre, avec le même volant simple et plutôt joli que l'on retrouve dans toutes les voitures Dacia.

En mouvement ? Le groupe motopropulseur hybride n'est pas notre préféré dans Duster et il pourrait en être de même pour le Bigster (nous n'avons pas  testé les versions hybrides légères et ne pouvons donc pas l'affirmer avec certitude), mais le bloc 1,8 litre plus grand utilisé ici est moins rauque et généralement plus assuré. La différence n'est pas flagrante et le propriétaire typique d'un Volkswagen Tiguan le trouvera toujours assez grossier sous des charges d'accélération plus importantes, mais l'accélération à faible charge est douce et réactive et la capacité de ce groupe motopropulseur (voir l'encadré , ci-dessus) à se glisser furtivement dans des moments de fonctionnement en mode tout électrique reste impressionnante. En bref, elle est inoffensive.

Les freins sont également de bonne qualité et le Bigster s'arrête intelligemment, notamment parce que son poids en ordre de marche est de 1419 kg. C'est peu par rapport aux standards du segment : le Ford Kuga équivalent pèse 1614 kg et même le Kia Sportage équivalent pèse 1561 kg.

L'avantage supplémentaire est que si les totaux de 116 kW (155 ch) et 172 Nm (127 lb-pi) de l'hybride semblent faibles sur le papier, en pratique, les progrès sont assez faciles, du moins avec seulement deux personnes à bord.

La tenue de route ne présente pas non plus de mauvaises surprises. Tout comme le groupe motopropulseur, le comportement du Bigster a été repris du Duster, qui, surtout dans sa dernière version, fait correspondre le niveau de roulis de la carrosserie au degré de sollicitation de la direction et à la vitesse de la route de manière tout à fait naturelle. Cela rend le Bigster tranquillement satisfaisant dans les virages - même si vous voudrez en rester là.

L'adhérence est suffisante, sans plus, et la vitesse de la direction est constante. Il n'y a pas beaucoup d'agilité, mais c'est normal, et le Bigster se comporte assez bien pour le rôle qu'il est censé jouer.

Le thème de cette voiture est " suffisamment bon ", et lorsque vous payez relativement peu pour beaucoup d'aspects pratiques (la deuxième rangée n'est pas incroyablement confortable, mais elle est vaste), c'est ce qui compte vraiment.

S'il y a un , c'est bien la qualité de roulement. Si Dacia a utilement augmenté le niveau d'insonorisation de la Bigster, elle ne peut pas faire grand-chose sur l'ossature de la plate-forme CMF-B. La démarche de la voiture en longues vagues est correcte, mais elle ne s'accommode pas très bien des intrusions brutales, exposant ainsi les bases économiques. L'allure de la voiture sur les grandes longueurs d'onde est correcte, mais elle s'accommode moins bien des intrusions brutales, qui révèlent les fondements économiques de la voiture.

Ce n'est pas rédhibitoire par rapport aux autres atouts de la voiture, et je soupçonne que les jantes de 19 pouces (les plus grandes jamais montées sur une Dacia, naturellement) de ma voiture d'essai en option n'aident pas - mais les routes  accidentées non plus.

Compte tenu des données générales (prix, capacité, équipement), je m'attends à ce que ces voitures se vendent aussi rapidement que l'usine Dacia de Mioveni peut les produire. Une dose de sympathie subjective, inhérente à toutes les voitures de la marque, ne fera pas de mal à la Bigster non plus. Ce n'est certainement pas la meilleure voiture de la catégorie, mais il est facile d'affirmer qu'elle offre le meilleur rapport qualité-prix.

Move Electric Verdict : 8/10

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