Essai du Skoda Enyaq : suffisamment de changements pour rester pertinent ?

La nouvelle Skoda Enyaq est la preuve que certains constructeurs restent fidèles à leur cœur de métier, même à l'ère du rebranding.

Kia et Hyundai ont pris le relais de la "réinvention", Mercedes va lancer 21 nouveaux modèles en seulement deux ans, et le nouveau look de Jaguar n'a plus besoin d'être présenté. Mais Skoda et ses voitures sont toujours restées fidèles à leurs intentions : elles sont faciles à vivre, agréables à regarder et faciles à utiliser.

Lorsque la précédente Enyaq a fait sa première apparition en 2020, elle est rapidement devenue une voiture que nous avons appréciée en raison de ses qualités inhérentes à Skoda. Elle était relativement abordable, économe en énergie, avait des performances décentes et un habitacle bien pensé et de bonne qualité. Il n'est donc pas surprenant qu'elle ait été l'une des voitures électriques les plus vendues en Europe en 2024.

La plupart de ses concurrentes, comme la Hyundai Ioniq 5, la Kia EV6, la Tesla Model Y et la Volkswagen ID 4, ont toutes été mises à jour depuis, et maintenant Skoda a donné à l'Enyaq un nouveau style en ligne avec son langage de conception actuel, une mise à jour du système d'infodivertissement et une petite augmentation de l'autonomie.

À la lumière de ces éléments, voyons ce qu'il en est.

Comme auparavant, Enyaq est disponible en version SUV ou coupé. Dans les deux cas, vous avez le choix entre deux tailles de batterie et trois options de motorisation.

Le modèle d'entrée de gamme Enyaq 60 est équipé d'une batterie lithium-ion de 63 kWh (59 kWh utilisables) qui permet une autonomie de 446 km. Les niveaux supérieurs, le 85 et le 85x à quatre roues motrices, utilisent une batterie de 82 kWh (77 kWh utilisables), avec des autonomies électriques allant jusqu'à 595 km et 557 km respectivement.

La 85 s'appelait à l'origine la 80, mais en 2024, Skoda a amélioré le moteur arrière de la 80x et de la vRS pour plus de puissance et une meilleure efficacité et a renommé les deux premiers en 85 et 85x.

Le modèle d'entrée de gamme 50 a quant à lui été abandonné pour cette génération, en raison d'un manque de demande.

Au lieu de niveaux de finition, Skoda propose des thèmes de design intérieur (Loft, Lounge, Lodge, Suite Cognac, Suite Black et Sportline) et une sélection d'autres packs d'options.

L'Enyaq est la dernière Skoda à arborer le nouveau visage Tech-Deck de la marque, qui comprend une nouvelle calandre affleurante, un pare-chocs avant plus profond et plus ciselé, de minces phares à LED et des feux arrière redessinés.

La nouvelle face avant le rend légèrement plus aérodynamique qu'auparavant, le SUV affichant un coefficient de traînée de 0,245Cd (contre 0,257Cd précédemment) et le coupé de 0,229Cd (contre 0,240Cd). Skoda affirme que cela fait du coupé la voiture la plus aérodynamique qu'elle ait jamais fabriquée.

Sur les modèles 85 et 85x, vous avez pour la première fois l'option de recharge bidirectionnelle, ce qui signifie que vous pouvez utiliser la voiture pour alimenter votre maison. Skoda affirme qu'en plein été, lorsque les températures sont élevées et que l'efficacité de la batterie est maximale, l'unité de 82 kWh pourrait alimenter votre maison pendant quelques jours.

Ailleurs, les changements sont minimes. Ses détails sont plus sobres que ceux de ses frères Volkswagen ID 4 et Audi Q4 E-tron, avec moins de fausses prises d'air ou de fioritures de design à l'extérieur. Au nom de la durabilité, Skoda a jugé bon de supprimer tout badge ou panneau chromé pour cette génération.

Elle présente le même capot court et plat et la même cabine massive, légèrement semblable à celle d'un bus, que nous avons vus ailleurs. Elle est également plus grande que l'Audi, étant légèrement plus large et 61 mm plus longue. L'empattement est le même, mais la Skoda a un porte-à-faux arrière beaucoup plus long, poursuivant le thème établi par la marque d'offrir l'option la plus pratique parmi les modèles du groupe Volkswagen.

Malgré cette absence de style particulièrement extravagant, l'Enyaq réussit à faire impression et semble inviter les passants à s'y intéresser, surtout en coupé plongeant, ce qui ne lui fera aucun mal tout au long de sa vie dans les salles d'exposition.

Skoda a doté l'Enyaq d'une liste d'équipements de série plus complète pour cette génération. Il y a un nouveau volant qui, tout comme les sièges avant, est chauffé de série, et vous bénéficiez d'une climatisation tri-zone dès le départ.

En outre, la sellerie met davantage l'accent sur le développement durable qu'auparavant. Si vous optez pour le nouveau design "Lodge", qui nous semble excellent et confortable, les sièges sont fabriqués à partir de filets de pêche recyclés, de chutes de tissus provenant d'usines et de vieilles moquettes, tandis que la teinture utilisée pour les sièges en cuir des niveaux de finition supérieurs est fabriquée à partir d'extraits de feuilles d'olivier.

Enfin, cette génération comporte une série de nouvelles fonctions "Simply Clever". L'une d'entre elles est un code QR dans le coffre qui renvoie aux manuels d'utilisation. Le hayon est également équipé d'un grattoir qui sert également de jauge de profondeur de sculpture des pneus, d'un parapluie dans les portières et d'un porte-monnaie, ce dernier étant une touche sympathique bien qu'un peu désuète.

Mais au-delà de ces petits détails, on achète une voiture comme celle-ci pour l'espace qu'elle offre. En effet, les proportions de la cabine et le long porte-à-faux arrière sont bénéfiques pour l'aménagement de l'intérieur de l'Enyaq, qui offre une sensation d'espace.

Avec les sièges arrière relevés, vous disposez d'un coffre de 585 litres. Ce chiffre dépasse de loin les Volkswagen ID 4 et Audi Q4 E-tron, techniquement identiques, ainsi que les Kia EV6 et Hyundai Ioniq 5. En rabattant les sièges, le coffre de l'Enya atteint 1710 litres, ce qui le place en tête de sa catégorie, mais il est battu par la Tesla.

Dans la version coupé, le volume du coffre est réduit à 570 litres avec les sièges rabattus, et à 1610 litres avec les sièges abaissés, ce qui n'est pas encore ce que l'on pourrait appeler un petit volume.

L'espace pour la tête et les jambes est largement suffisant sur la banquette arrière, même au milieu, grâce à l'absence de tunnel central. Même en version coupé, où la garde au toit est sacrifiée au profit de la carrosserie inclinée, les personnes de plus d'un mètre quatre-vingt-dix ne risquent pas d'être gênées.

Les sièges de série offrent les réglages habituels, y compris le soutien lombaire, mais les renforts latéraux sont limités. Sur les longs trajets, le confort est toutefois assuré grâce à un bon soutien sous les cuisses.

L'écran d'infodivertissement de 13 pouces et le combiné d'instruments numérique de 5 pouces sont les mêmes qu'auparavant. Ils sont dotés d'un logiciel actualisé visant à rendre leur utilisation plus facile et plus intuitive, avec des structures de menu plus claires, des graphiques plus nets et une unité de traitement plus rapide.

Skoda a apporté sa propre finition aux écrans de menu, ce qui les rend plus faciles à utiliser que les efforts de VW ou Audi. Plus de boutons ou de cadrans physiques, comme les boutons rotatifs du Kodiaq, ne seraient cependant pas de trop, notamment parce que les icônes de menu pour le système HVAC et les sièges chauffants sont assez petites.

Cela dit, deux barres de raccourcis personnalisables sont affichées en permanence à l'écran, ce qui facilite l'accès à des éléments tels que le menu des paramètres, la désactivation de certaines fonctions ADAS, la fonction miroir du smartphone et le préconditionnement de la batterie.

Quelques désagréments subsistent cependant. La barre tactile pour le volume n'est toujours pas éclairée, et les menus de réglages nécessitent de faire tourner une photo de la voiture pour trouver la bonne fonction, ce qui est très formel et pas très Skoda.

Bien plus que les performances de l'Enyaq, c'est son raffinement qui impressionne le plus. En dehors de quelques légers battements de vent provenant des grands rétroviseurs extérieurs et des épais montants A, l'habitacle est très silencieux. Cela s'applique à presque toutes les vitesses et est sans aucun doute favorisé par son faible coefficient de traînée.

En ce qui concerne la puissance, la 60 d'entrée de gamme utilise un moteur électrique de 150 kW (204 ch) monté à l'arrière pour un temps de 0 à 100 km/h de 8,1 secondes, tandis que la 85 utilise une unité plus puissante de 210 kW (286 ch). La 85x, quant à elle, reçoit un moteur asynchrone supplémentaire sur l'essieu avant pour la transmission intégrale. Les versions 85 et 85x ont la même vitesse de pointe de 180 km/h et un temps de 0 à 100 km/h de 6,7 secondes.

Les 204 ch du modèle d'entrée de gamme peuvent sembler généreux, mais dans une voiture de cette taille, il devient rapidement évident qu'elle ne veut pas être poussée.

Les modèles 85 ou 85x de 286 ch sont plus performants et fonctionnent avec un sentiment de facilité qui fait défaut à la voiture d'entrée de gamme. Avec une puissance de 545 Nm, les deux modèles tirent fortement jusqu'à 115 km/h environ, où l'accélération commence à s'essouffler.

Vous pouvez modifier l'acuité de la réponse de l'accélérateur et le poids de la direction grâce à l'un des quatre modes de conduite : Eco, Normal, Sport ou Individual. La réponse de l'accélérateur peut être un peu saccadée en mode Normal, et nous avons préféré le mode Eco pour son démarrage plus sourd et plus progressif.

La régénération de la batterie peut être contrôlée à l'aide des palettes situées derrière le volant, bien que l'Enyaq soit un peu un maniaque du contrôle à cet égard. Il est possible de choisir entre trois niveaux de régénération, mais il suffit d'appuyer sur l'accélérateur pour revenir au mode automatique, ce qui rend les palettes plutôt superflues.

Si vous voulez le mode de régénération le plus puissant en permanence, vous pouvez passer en "B" sur le sélecteur de vitesse, mais pour tout ce qui se trouve entre les deux, vous devez jongler continuellement avec les réglages à l'aide des palettes de changement de vitesse. En toute honnêteté, le mode adaptatif fait du bon travail, mais les interférences excessives sont frustrantes, tout comme l'absence d'un mode de roue libre ou d'un véritable mode à une pédale qui permet d'arrêter la voiture.

Autre reproche : la pédale de frein est spongieuse et un peu vague, même si, en mode B, on n'a souvent pas besoin de l'utiliser.

D'une manière générale, l'Enyaq se comporte comme on peut s'y attendre. Il n'y a pas de bizarreries apparentes d'une part, mais peu de caractéristiques distinctives d'autre part. C'est très probablement ce à quoi s'attend la clientèle, et en effet ils seront accueillis par la polyvalence de la voiture, avec une direction agréable et rassurante sur une route de campagne ou une autoroute et un rayon de braquage très serré pour les manœuvres urbaines (seulement 9,3 m).

La maniabilité est également facilitée par la bonne visibilité vers l'extérieur et vers l'arrière, bien que la voiture reste lourde, avec des proportions qui rendent ses bords difficiles à voir et des montants importants qui rendent la visibilité assez mauvaise dans certaines directions.

En ville, elle peut s'agiter très légèrement sur les imperfections, mais dans l'ensemble, les mouvements de la carrosserie sont habilement contrôlés.

Si votre budget le permet, nous vous recommandons d'opter pour une voiture équipée d'amortisseurs adaptatifs, qui confèrent à l'Enyaq une qualité de conduite absorbante, proche de la guimauve, qui gomme très bien les imperfections. Sur les routes plus rapides avec de longues ondulations, la carrosserie s'incline et se relève progressivement, ce qui lui confère une qualité de roulement très confortable et satisfaisante sur les longs trajets.

Il est clair que les amortisseurs adaptatifs ont été réglés pour privilégier le confort par rapport à la maniabilité. Les routes plus étroites et sinueuses peuvent parfois faire tanguer la voiture plus que vous ne le souhaiteriez, mais ce phénomène est bien contrôlé et vous ne vous en rendrez compte que si vous le recherchez.

Combiné à une bonne adhérence et au centre de gravité bas typique des VE, cela signifie que l'Enyaq a une tenue de route à revendre. Si vous la poussez vraiment, vous pouvez même trouver un certain équilibre avec la propulsion arrière. Il est plus probable que vous rencontriez un léger sous-virage stabilisant.

L'avantage de la propulsion réside davantage dans l'absence de couple que dans l'engagement du conducteur, mais le couple instantané donne la sensation d'être poussé en sortie de virage.

La contrepartie du modèle 85x à quatre roues motrices est une direction légèrement plus lourde, mais la voiture semble un peu plus stable et assurée que la voiture à propulsion arrière, quelle que soit la vitesse. Si vous vivez dans un endroit plus froid, plus éloigné ou dans une région où les conditions météorologiques sont moins prévisibles, ce modèle sera probablement la meilleure option pour vous.

Le fait que la direction des voitures à propulsion soit assez légère signifie qu'il y a très peu de retour d'information sur l'adhérence, mais comme la crémaillère elle-même est suffisamment directe et précise, vous n'avez généralement pas à deviner le degré de verrouillage nécessaire.

Certains pourraient être tentés par l'Elroq, plus petit et moins cher, plutôt que par l'Enyaq, mais Skoda insiste sur le fait que ce dernier est destiné au marché des flottes et le premier aux ventes privées. De plus, les niveaux d'équipement d'un Enyaq standard vous permettront d'accéder à un Elroq de milieu de gamme, où la différence de prix est beaucoup plus faible.

L'autonomie de 446 km de l'Enyaq d'entrée de gamme se situe juste au-dessus de la moyenne de la catégorie et se compare aux 423 km d'une Hyundai Ioniq 5 de spécifications équivalentes et aux 400 km de l'Audi Q4 E-tron et de la Nissan Ariya de même base.

La version 85, avec ses 595 km d'autonomie, est plus intéressante pour les travaux de longue haleine. Elle est proche de la première place dans sa catégorie, puisqu'elle est meilleure que l'EV6 à grande batterie, la Nissan Ariya de 529 km à 87 kWh et l'Audi Q4 E-tron 45, qui a une autonomie de 550 km. Elle est battue par la Tesla Model Y Long Range avec sa capacité de 622 km.

Lors de notre essai d'une 85, nous avons obtenu une moyenne décevante de 20 kWh/100 km, ce qui dépasse de loin le chiffre officiel de 15,5 kWh/100 km et devrait se traduire par une autonomie de 409 km dans le monde réel. Une voiture 85x que nous avons également essayée a obtenu les mêmes résultats.

C'est un peu en dessous de l'autonomie annoncée, mais ce n'est pas inhabituel pour un véhicule électrique.

Les prix commencent à un peu moins de 45 000 euros, ce qui la rend moins chère que toutes ses principales rivales et en fait l'une des voitures les moins chères de sa catégorie. Cette caractéristique, associée à une dose supplémentaire d'équipements de série, la rend tout à fait convaincante. Sachez toutefois que si vous souhaitez des amortisseurs adaptatifs, vous devrez opter pour le pack Maxx, qui augmente le prix d'achat d'environ 7 000 euros.

Le fait que toutes les voitures soient désormais généreusement équipées est une bonne chose. Vous bénéficiez de sièges avant chauffants, d'un volant chauffant, de la recharge sans fil, d'une climatisation trizone, d'un écran tactile de 13 pouces, de l'accès sans clé, d'Apple CarPlay et d'Android Auto sans fil, de jantes en alliage de 19 à 21 pouces et d'un couvercle de coffre électrique.

Les taux de charge maximaux sont restés pratiquement inchangés. L'ancienne Enyaq 60 est passée de 120kW à 135kW, mais les 85 et 85x sont restées à 135kW et 175kW respectivement. Ces valeurs sont bien inférieures à celles de la Hyundai Ioniq 5 (350 kW) et de la Kia EV6 (235 kW), mais à peu près identiques (surprise) à celles de la ID 4, dont la motorisation est identique.

Nous avons effectué un test de charge rapide avec la 85 et bien que son taux de pointe ne soit pas très impressionnant et qu'elle ne puisse pas rivaliser avec la Hyundai Ioniq 5 dans l'ensemble, elle a réalisé une bonne performance parce qu'elle continue à charger à plus de 100 kW jusqu'à ce que la batterie soit remplie à 70 %. La vitesse de 175 kW des 85 et 85x n'est peut-être pas aussi importante qu'il n'y paraît. Nous avons testé une VW ID Buzz avec la même batterie et la même capacité de charge de 175 kW, et bien qu'elle ait brièvement atteint des sommets, elle a également redescendu plus rapidement.

L'Enyaq était déjà une voiture assez convaincante, figurant dans le top 5 des VE les plus vendus en Europe en 2024 et étant le troisième modèle le plus vendu de Skoda. Mais elle est encore mieux placée pour réussir maintenant qu'elle bénéficie d'une dose supplémentaire de convivialité et d'équipements de série pour un surcoût minime, voire nul, par rapport à la voiture précédente.

Elle présente des niveaux de raffinement et d'isolation sonore dans l'habitacle vraiment excellents, qui surpassent ceux de presque tous ses rivaux immédiats.

S'il est dommage que nous n'ayons pas pu obtenir une meilleure efficacité énergétique, les équipements supplémentaires, la dynamique de conduite agréable et le système d'infodivertissement très utilisable offerts par une voiture déjà très soignée en font un choix convaincant dans la catégorie.

Move Electric verdict : 9/10

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