Alpine A290 : le retour de la berline sportive ?

Aussi avant-gardiste et innovant que soit le monde des voitures électriques, on ne peut s'empêcher de penser qu'il peut être dépourvu de charme.

Les grands SUV et les berlines qui coûtent cher sont entrecoupés de superminis qui coûtent également trop cher pour beaucoup de gens. Et qu'est-il advenu d'une conduite impliquée ?

La nouvelle Alpine A290 est arrivée en promettant de changer tout cela. Elle se moque du statu quo avec ses feux de jour de style rallye, ses jantes de 19 pouces, son volant inspiré de la F1 et ses bouches d'aération latérales.

Sous sa carrosserie, elle est presque identique à la Renault 5 sur laquelle elle est basée, mais comme nous le verrons, c'est l'une des rares voitures électriques sur le marché qui s'adresse aux passionnés.

Avec la Renault 5, l'A290 est l'une des premières voitures électriques à être basée sur la plateforme AMPR du Groupe Renault. Cela signifie qu'elle utilise le même pack de batteries de 52 kWh que la Renault, ce qui permet une autonomie électrique de 367 km et une efficacité énergétique revendiquée de 3,76 mmpkWh. Dans le monde réel, nous pensons que vous pourrez parcourir 290 km en conduite quotidienne.

C'est aussi une voiture très compacte, avec 3,99 m de long, 1,52 m de haut et 1,82 m de large. Les porte-à-faux sont relativement étroits, avec un empattement de 2,53 mètres.

L'A290 est disponible en deux puissances : 180 ch et 220 ch, cette dernière étant l'objet de cet essai. Ces chiffres de puissance sont fournis par un seul moteur électrique monté à l'avant, et signifient que la version la plus rapide a un temps revendiqué de 0 à 100 km/h de 6,4 secondes, tandis que la voiture de 180 ch le fait en 7,4 secondes. 

Les deux voitures étant mécaniquement identiques, tout se joue donc au niveau du logiciel.

La réponse des moteurs électriques est généreuse, autoritaire et bien dosée. De plus, vous en obtenez autant que vous le souhaitez, tout le temps. En fait, le couple de 221 lb-pi offert se fait sentir dans le volant par un effet de couple si vous êtes à mi-chemin d'un virage et que la route est loin d'être lisse.

Vous pouvez configurer le type de bruit émanant des haut-parleurs grâce à deux profils sonores. Ils n'imitent pas le bruit d'un moteur à combustion comme ceux d'une Abarth, ni les changements de vitesse comme ceux de la Hyundai Ioniq 5 N.

La voiture est suspendue par des jambes de force à l'avant et par un système multibras à l'arrière, comme la Renault 5, mais l'Alpine dispose d'éléments spécifiques. Il s'agit de ressorts et d'amortisseurs, bien sûr, mais aussi de barres antiroulis, de butoirs hydrauliques et d'un cadre avant en aluminium qui positionne le moteur différemment de celui de la 5.

Les freins, quant à eux, sont assurés par de gros disques de 320 mm à l'avant et de 288 mm à l'arrière, les étriers avant étant les mêmes que ceux de l'A110.

Sur la route, toute cette ingénierie sous le plancher se traduit par une compagne compétente, enjouée et agrippante pour une route sinueuse. La conduite est relativement calme, se situant quelque part entre celle d'une Abarth 500, qui est attachée de manière comique, et celle d'une Ioniq 5 N, qui roule plus platement mais qui est aussi considérablement plus grande, plus chère et plus lourde d'environ 700 kg.

Pour faciliter les virages, elle peut freiner une roue arrière intérieure. Cela la rend plus agile et, combiné au centre de gravité bas, vous avez une voiture bien ancrée et sûre pour les routes sinueuses.

La direction est relativement légère mais reste précise et prévisible, et bien que vous n'ayez pas beaucoup de sensations à vitesse de route, elle offre une sorte d'interaction mécanique parce qu'elle est tirée sous l'effet de la puissance, mais pas de manière incontrôlable.

Sur circuit, c'est un peu la même chose. Si vous levez le pied de l'accélérateur en milieu de virage, vous sentirez le poids se déplacer, le fait de freiner dans un virage engagera les roues arrière et, si vous voulez entrer dans un virage avec un certain blocage en sens inverse, vous pouvez le faire avec un certain transfert de poids en lui donnant plus de puissance.

A ce stade, nous devrions probablement parler de l'intérieur de l'A290. Comme sur la Renault 5 standard, vous pouvez disposer d'un grand écran tactile avec une interface utilisateur basée sur Google qui est assez intuitive. Le fait que les fonctions de climatisation, de verrouillage des portes, d'aide à la conduite, d'éclairage et de contrôle de la stabilité soient toutes séparées et physiques est bien sûr utile.

Vous disposez également de fonctions spécifiques à Alpine sur l'écran tactile. Il s'agit notamment d'un G-mètre, d'un compteur de 0 à 100 km/h et de tutoriels sur la manière d'obtenir le meilleur survirage dans un virage donné.

D'un point de vue pratique, le fait d'avoir cinq portes est toujours un plus, mais le coffre n'est que dans la moyenne de la catégorie, avec 326 litres. Autre problème, il n'y a pas de porte-gobelets, ceux-ci ayant été remplacés par un changement de vitesse.

Mais à part cela, l'A290 est une voiture électrique à hayon qui reprend le flambeau des anciennes RenaultSport à moteur thermique. Son prix n'est peut-être pas le même que celui de ces anciennes voitures - elle coûtera environ 40 000 euros - mais ses capacités, ses possibilités de réglage et le sérieux de ses performances et de sa tenue de route vous feront vous demander pourquoi vous achèteriez une voiture comme l'Abarth 500e.