Recensione della Mazda MX-5 elettrica: può una batteria rendere migliore la migliore auto sportiva?

"Una MX-5 con coppia?! Com'è?!" ha commentato un collega.

In breve, la Mazda MX-5 elettrificata è esattamente come me la immaginavo, ma forse un po' più vivace.

La brava gente di Electrogenic, con sede in Inghilterra, ha creato un kit per la Mazda MX-5 Mk1 (NA) del 1989 e lo ha installato nell'auto che avete davanti.

Hanno sostituito il motore a benzina a quattro cilindri con un unico motore elettrico, che eroga 120 kW (160 CV) e 310 Nm di coppia, e 42 kWh di batterie. Il manuale a cinque marce è stato sostituito da un'auto a una sola velocità. L'autonomia dovrebbe essere di circa 260 km.

Si tratta di 35 kW (47 CV) e ben 174 Nm in più rispetto agli 85 kW (114 CV) e 136 Nm dell'originale.

Riassunto veloce? Sterza, si ferma e si guida come una MX-5 Mk1, ma va davvero forte. Si avvia da 0 a 100 km/h in circa sei secondi e la spinta da 0 a 50 km/h è urgente, non filtrata e molto diversa dall'esperienza della MX-5 originale, dove è necessario portare il motore ad almeno 5500 giri/min per ottenere il massimo.

Se la si guarda dal punto di vista di un'auto sportiva elettrica ultra-diretta e retrò, non ha rivali, ma se si è disposti ad aprire i propri orizzonti, improvvisamente diventa davvero seria.

La MG Cyberster ha un aspetto molto diverso, ma in definitiva è una roadster elettrica, mentre vetture come la Honda S200 occupano il posto delle decappottabili giapponesi.

La MX-5 elettrificata è un'auto piuttosto difficile da classificare, in quanto la sua bellezza non le consente praticamente di avere concorrenti diretti. Tuttavia, i contendenti indiretti per i vostri soldi sono tutti gli oggetti di lusso che vi vengono in mente.

Il kit "electromod" è stato progettato per essere completamente reversibile. Quindi non si fanno buchi, l'auto mantiene le targhe originali ed è ancora immatricolata come MX-5, solo che il mezzo di propulsione ora è "elettrico". In linea di massima, sembra e si sente come una MX-5 Mk1.

Le celle della batteria da 42 kWh sono montate sotto il cofano (al posto del motore) e sotto il pavimento del bagagliaio (al posto del serbatoio del carburante).

Le conversioni possono essere effettuate su tutte le MX-5 1989-1997 (e su Eunos Roadster e Mazda Miata) e richiedono circa una settimana.

Ci sono un sacco di integrazioni molto interessanti. La porta di ricarica è alloggiata nel punto in cui si trova il tappo del serbatoio. Il cambio è identico a quello manuale a cinque velocità, ma nasconde un cambio automatico: spingendolo si va avanti, tirandolo si va indietro. All'interno del vano portaoggetti c'è un piccolo schermo con una lettura più accurata, in stile percentuale, della batteria, mentre la lettura del carburante è stata riutilizzata per indicare la carica.

Il quadrante del tachimetro rimane sulla destra della chiesuola (con l'oscillazione di una vera auto d'epoca con quadranti Smith), mentre il lato sinistro sembra ancora un indicatore di giri/minuto ma in realtà integra abilmente l'indicatore di potenza/riserva, proprio come in una Rolls-Royce.

Poiché questo kit è completamente reversibile, gli interni sono praticamente identici a quelli della MX-5 Mk1. Ciò significa che la posizione di seduta bassa è quasi perfetta, molto classica, con un allineamento dei pedali lineare e un abitacolo generalmente stretto con poche distrazioni.

Il volante e il pomello del cambio della nostra auto in prova sono unità Nardi aftermarket che aiutano a mantenere il fascino degli anni '90. Il volante conserva anche il freno a mano manuale, una bella contrapposizione alla moderna tecnologia di guida. Il volante e il pomello del cambio della nostra auto in prova sono unità Nardi aftermarket che le permettono di mantenere il fascino degli anni '90. Il veicolo conserva anche il freno a mano manuale, una bella contrapposizione con la moderna tecnologia di funzionamento.

Anche il bagagliaio è rimasto originale, senza batterie che occupano spazio.

La MX-5 che sto guidando qui è la prima auto cliente realizzata da Electrogenic. Il cliente vive a Londra e ha chiesto di montare anche un limitatore di velocità. Questo consiste in tre manopole (30 km/h, 50 km/h, off) che si trovano nell'area centrale tra il guidatore e il passeggero, insieme al selettore della modalità di guida che passa da Eco, Normal e Sport.

In una MX-5 Mk1, questo spazio è dotato di un portamonete a scorrimento. Nel 2025 nessuno si occupa di monete, quindi non se ne sente la mancanza.

Le prestazioni dipendono in larga misura dalla modalità di guida scelta. Se non si può escludere il modo in cui l'auto raggiunge questi livelli (ci torneremo più avanti), posso dire che la modalità Eco la rende notevolmente simile a una MX-5 Mk1 originale; la modalità normale è un po' come una MX-5 Mk3 da 2,0 litri; e la modalità Sport è molto simile all'ultima MX-5 Mk4 da 2,0 litri.

Questo è tutto sulla carta. Il modo in cui eroga la sua potenza è molto diverso da quello di tutte le MX-5 che ho guidato in precedenza. Anche l'auto dei clienti che sto guidando monta pneumatici ecologici, poiché verrà utilizzata principalmente come mezzo di trasporto a Londra.

In modalità Sport, la coppia di 310 Nm travolge completamente le Rapid P309 posteriori (Toyo Proxes anteriori) attraverso il differenziale aperto originale. Le scuole di drift dovrebbero insegnare con queste.

Con un po' di sterzo, basta un quarto di acceleratore per rompere la trazione.

Le sospensioni originali sono state tarate in maniera delicata: morbide e morbide, con una discreta elasticità che rende facile l'inevitabile slittamento.

Se fossi lasciato a me stesso, sono sicuro che potrei sbandare per tutta l'autonomia dell'auto.

Si può quasi usare il piede destro come freno a mano idraulico. Con il blocco completo e solo metà acceleratore, è possibile far ruotare l'auto di 90°.

Anche in modalità normale, occorre prestare attenzione alle superfici scivolose, senza reti di sicurezza elettroniche che vi tengano bloccati. Questo software è stato sviluppato internamente e credo che le persone che lo hanno realizzato sappiano guidare.

Se le cose dovessero sfuggirvi, è deliziosamente facile da recuperare. Lo sterzo, tutto originale, è ancora incredibilmente leggero.

Spesso nelle prove su strada si legge qualcosa del tipo "questa modalità di guida aggiunge peso allo sterzo senza migliorare la comunicazione".

Questa MX-5 è l'opposto: lo sterzo, attraverso il volante dalla corona sottile, è deliziosamente leggero, ma offre una grande comunicazione.

L'aumento di peso è ridotto al minimo. Electrogenic ritiene che il processo di elettrificazione aggiunga solo 100 kg, portando il peso totale a circa 1100 kg. Questo aspetto è fondamentale per la maneggevolezza dell'auto.

È davvero molto simile a una MX-5 Mk1. La ripartizione dei pesi è ancora approssimativamente 50:50 tra anteriore e posteriore, scorre e respira con la strada come ogni buona auto sportiva e i suoi cambi di direzione sono ancora ben ponderati.

La cosa più importante di cui dobbiamo parlare è ancora una volta l'influenza del gruppo propulsore. Il rapporto peso/potenza è migliore in questa vettura elettrogena rispetto all'originale (145 CV per 1000 kg, rispetto a 140 CV per 1000 kg).

Con la Mk1 MX-5, mi bastava un colpo di acceleratore per sterzare in modo più deciso in curva. Con l'Electrogenic (soprattutto in modalità Sport), dovevo tenere ben presente che quando tornavo sull'acceleratore non stavo usando un malleabile motore a quattro cilindri all'interno di una banda di coppia progressiva; stavo usando qualcosa di molto più difficile da modulare, con un'enorme quantità di coppia in più.

La ricarica avviene tramite una presa CCS. Ci vogliono 45 minuti per riempire la batteria dal 10 all'80% con un caricatore rapido. La ricarica avviene dal 10 all'80% in cinque ore tramite una presa a muro CA.

I 260 km di autonomia dichiarati si riferiscono alla guida mista in condizioni reali. In città, utilizzando la modalità Eco, Electrogenic ritiene che si possano ottenere circa 320 km.

A velocità autostradali in inverno, aspettatevi molto meno.

Si tratta di un prodotto di nicchia. Non è l'unica auto a cui il proprietario ha accesso. E gran parte dell'interesse (e ce n'è stato molto) che Electrogenic ha suscitato proviene dall'America.

Potrei immaginare che sia assolutamente eccezionale come "auto e caffè". Qualcosa di speciale, divertente, a bassa manutenzione e con un'atmosfera da "se lo sai, lo sai".

È anche molto divertente da guidare. La mappatura delle modalità di guida è superba, anche se non aiutata dai pneumatici ecologici che montava la mia auto in prova.

Scommetto che avete intuito l'arrivo di questo paragrafo non appena avete cliccato sul link, quindi affrontiamo il grande ma: il prezzo. La domanda che tutti mi hanno posto finora.

Electrogenic non ha ancora confermato i prezzi, ed è difficile valutarli perché molti di essi sono molto personalizzati. Ma mi aspetto che parta da circa 40.000 euro, senza auto.

Con quella cifra si potrebbero comprare sette o otto belle Mk1. O qualcosa come una Porsche Boxster per il fine settimana e una Fiat 500e per il pendolarismo. O qualsiasi altra alternativa.

Ma realisticamente, le MX-5 elettrificate non saranno utilizzate come soluzioni per una sola auto. Sono oggetti da gioco per i benestanti, proprio come un'auto d'epoca. Questa ha certamente l'aspetto e le sensazioni di un'auto d'epoca. Ma di sicuro mi manca l'atmosfera di un motore DOHC e il click-clack di un cambio manuale.

Verdetto di Move Electric: 8/10