Análise do Kia EV6: vale a pena escolhê-lo em vez do Hyundai Ioniq 5?
Já analisámos o novo Kia EV6 na Move Electric, mas voltamos a falar dele por uma boa razão.
Mas primeiro, um pouco de contexto. A partir do lançamento, o EV6 facelifted estará disponível com duas opções de motorização: uma com um único motor elétrico e outra com dois. Cada uma delas é alimentada pela mesma bateria de 84 kWh.
Por isso, pensámos que seria interessante ver até que ponto um carro é mais (ou menos) eficiente em comparação com o outro.
Primeiro, vamos analisar os valores de potência. O carro com dois motores tem 325 cv e tração às quatro rodas, com um motor em cada eixo. O outro tem 228 cv e tração traseira, com um motor no eixo traseiro, como é óbvio.
No mundo real, então, qual é a diferença entre eles em termos de eficiência e desempenho?
Começando pela eficiência, a Kia esforçou-se ao máximo para tentar aumentar a autonomia do EV6. Por exemplo, a capacidade útil da bateria aumentou de 77,4 kWh para 84 kWh, uma bomba de calor está agora equipada como opção na versão topo de gama GT-Line S e a velocidade máxima de carregamento aumentou de 239 kW para 258 kW.
Como resultado, a Kia afirma que a eficiência energética combinada é de 16,8 kWh/100 km para o carro de entrada com tração traseira, que bate o equivalente Volkswagen ID 4 (18,2 kWh/100 km) e o Ford Mustang Mach-e (18,2 kWh/100 km), mas não alcança o Skoda Enyaq (15,5 kWh/100 km) e o Tesla Model Y RWD (15,5 kWh/100 km).
Entretanto, o modelo com tração às quatro rodas consegue 17,8 kWh/100 km - não muito longe do Mustang Mach-e equivalente, mas superando os 18,2 kWh/100 km do Nissan Ariya.
No mundo real, o EV6 aproxima-se bastante destes valores e, em alguns casos, supera-os. Combinando estradas rápidas, auto-estradas e cidades, o nosso veículo de teste com tração às quatro rodas alcançou uns respeitáveis 18,2 kWh/100 km e o EV6 com tração traseira alcançou 16,4 kWh/100 km, superando o valor declarado.
Discrepâncias semelhantes podem ser encontradas na forma como estes carros se comportam na estrada. É claro que, com 325 cv e 604 Nm, o carro de tração às quatro rodas parece muito mais rápido do que o de tração traseira, com os seus 228 cv e 350 Nm.
Quando se põe o pé no acelerador, o carro ganha velocidade a um ritmo alarmante, antes de abrandar à medida que o motor elétrico começa a ficar lentamente sem fôlego. No entanto, é provável que esteja a andar demasiado depressa para se aperceber disso.
No entanto, apesar do desempenho do automóvel com dois motores, o automóvel com tração traseira é, na verdade, mais divertido. A sua direção é mais direta, manejável e muito mais leve, e o seu equilíbrio inerente faz com que seja muito satisfatório contornar curvas apertadas.
Uma queixa que temos é que a direção parece ligeiramente entorpecida, mas isso pode dizer-se de muitos SUV eléctricos hoje em dia, por isso não podemos censurá-lo demasiado.
Além disso, o compromisso de 2,3 segundos do automóvel com um único motor na aceleração dos zero aos 100 km/h não é algo que se note no dia a dia; a performance do automóvel é sempre distribuída de forma uniforme e generosa.
Naturalmente, esta não seria uma análise adequada sem dar uma olhadela ao interior. Neste aspeto, o EV6 tem um forte desempenho. Há muitos plásticos macios e emborrachados que fazem com que se sinta digno do preço pedido, e o novo e bonito volante é muito fácil de se habituar.
Os sistemas de assistência ao condutor habituais mantêm-se, como o reconhecimento de sinais de trânsito, a assistência à manutenção na faixa de rodagem e um aviso sonoro de excesso de velocidade. E embora estes possam ser desligados através do ecrã de infoentretenimento curvo de 12,3 polegadas, os menus que tem de aceder são bastante complicados no início. No entanto, após algumas viagens, suspeitamos que se irá habituar.
Quanto ao aspeto prático, a ausência de um túnel de transmissão torna o interior do EV6 muito espaçoso, especialmente para as suas pernas. O espaço para a cabeça também é bastante bom, mesmo que o carro esteja equipado com o teto de abrir panorâmico opcional. E como a linha da janela é bastante baixa, tem-se uma boa visão para o exterior.
No entanto, os espessos pilares A e C significam que os ângulos mortos são um pouco problemáticos. Por isso, recomendamos que escolha a assistência de monitorização do ângulo morto.
E assim chegamos à conclusão desta análise, que é bastante simples. O modelo de entrada de gama é o que faz mais sentido num automóvel como o EV6, porque preenche os critérios corretos.
A sua eficiência é competitiva, o seu preço é mais baixo e a sua dirigibilidade é melhor do que a do modelo superior. E se o desempenho é a sua prioridade, porque não esperar pelo EV6 GT de 585 cv do próximo ano?
