Ich weiß, was du denkst: Toll, schon wieder ein chinesischer Autohersteller.
Aion ist einer der neuesten Hersteller, die auf den britischen und europäischen Markt drängen. Aion UK ist jedoch nicht einfach nur ein Importeur, sondern eine Partnerschaft zwischen dem Automobilgiganten GAC, der in China Autos für Toyota und Honda baut, und Jameel Motors, einem internationalen Vertrieb.
Dieses Auto, der Aion V, ist das erste Modell der Marke hierzulande. Es handelt sich um einen familienfreundlichen Elektro-Crossover, der dem Volkswagen ID.4 und dem BYD Atto 3 Konkurrenz machen soll. Bald wird ihm der UT folgen, ein elektrisches Fließheckmodell, das als Konkurrent zum Volkswagen ID.3 positioniert wird.
Der Aion V ist ein elektrischer Familien-SUV mit einem Preis ab 36.450 £ (42.100 € / 45.200 $), was ihn als preisgünstige Alternative zu Fahrzeugen wie dem Skoda Enyaq positioniert.
Aion hofft, dass sich das Design – bewusst klobig gestaltet, anstatt wie ein weiteres hochgelegtes Fließheck auszusehen – von der Masse abhebt. Ist das gelungen? Wir haben ihn getestet, lesen Sie also weiter, um mehr zu erfahren.
Design ist Geschmackssache, aber ich finde, dass es in dieser Hinsicht weitgehend gelungen ist. Der Aion V sieht recht gewöhnlich aus, und die Frontpartie wirkt ein wenig klobig, aber er ist sicherlich interessanter als der klumpige BYD Atto 3 Evo, der Opel Grandland Electric oder der Volkswagen ID 4.
Ein einzelner Frontmotor leistet 201 PS und 177 lb ft Drehmoment, und eine 75,3-kWh-Batterie ermöglicht offiziell eine Reichweite von 510 km (317 Meilen) zwischen den Ladevorgängen. Wenn der Akku fast leer ist, dauert das Schnellladen von 30 auf 80 % 18 Minuten, wobei die Ladeleistung bei 180 kW ihren Höchstwert erreicht.
Abgesehen von der Farbe gibt es nur eine Option: ein Premium-Paket für 1.450 £ (1.680 € / 1.800 $), das Annehmlichkeiten wie eine Kühl-/Wärmebox (deren Temperatur zwischen -15 °C und 50 °C liegen kann) und ausklappbare Tische für die Fondpassagiere bietet, die angeblich denen in Bentleys nachempfunden sind.
Als Verkaufsargument ist der Vergleich eines günstigen Familien-SUV mit einer sechsstelligen Limousine schon recht ambitioniert. Dennoch hebt sich der Aion durch sein Qualitätsgefühl von seinen europäischen Konkurrenten ab. Fast alles im Innenraum ist mit Kunstleder ausgekleidet, das sich wie eine recht gute Imitation des echten Materials anfühlt, und man findet nirgendwo kratzige Kunststoffe, die man bei normalem Gebrauch berühren könnte.
Besonders hervorzuheben ist die Verkleidung der Fensterbänke: Bei den Konkurrenten handelt es sich dabei meist um raues, strapazierfähiges Kunststoffmaterial, hier jedoch um dasselbe sehr schön gepolsterte Kunstleder. Das ist toll, wenn man beim Fahren gerne den Arm darauf abstützt.
Die Beschichtung der Lüftungsdüsen – die manuell und nicht über einen Bildschirm verstellbar sind – ist eine anständige Imitation von echtem Metall, und die wenigen Hebel und Knöpfe rund um das Lenkrad haben ein angenehm taktiles Klickgefühl.
Die Vordersitze sind recht bequem, mit guter Rückenstütze, vielen Einstellmöglichkeiten und einer angenehmen Weichheit im Sitzpolster. Wählt man das Premium-Paket, kommt noch eine 8-Wege-Massagefunktion hinzu.
Der Platz im Fond ist riesig. Die Sitze der zweiten Reihe lassen sich bis zu 137 Grad nach hinten neigen, sodass man sie auf Wunsch ganz bequem als Bett nutzen könnte. Oder man lässt einfach die Fondpassagiere entspannen. Das Auto wäre ein hervorragendes Taxi.
Sobald man losfährt, kann es jedoch etwas verwirrend werden.
Es gibt keine physischen Spiegelregler, sodass man stattdessen mehrere Ebenen tief in die zahlreichen Menüs des 14,6-Zoll-Infotainment-Touchscreens vordringen muss, bevor man die physischen Drehregler am Lenkrad nutzen kann, um die Spiegelwinkel einzustellen.
Wenn man, wie ich, dazu neigt, feinere Anpassungen vorzunehmen, sobald man den Parkplatz verlassen und ein paar Orientierungspunkte gefunden hat, könnte dies etwas länger dauern, als einem lieb ist.
So viel von der Konfiguration dieses Autos ist in Menüs vergraben, und obwohl der Bildschirm reaktionsschnell ist, kann es zu einer großen Ablenkung werden, wenn man während der Fahrt Anpassungen vornehmen möchte.
Man kann sogar wählen, wie laut die Blinker sein sollen. Ist das etwas, worüber ich wirklich die Kontrolle haben muss? Wenn ja, sollte es dann in einem Menü neben anderen Funktionen versteckt sein, die viel nützlicher sind? Es fühlt sich unnötig kompliziert an.
Das Fehlen physischer Klimaregler ist ebenfalls schade, aber sie werden zumindest permanent in einer Symbolleiste am unteren Bildschirmrand angezeigt. Diese bleibt auch dann bestehen, wenn Sie Apple CarPlay oder Android Auto zur Smartphone-Spiegelung nutzen.
Die 201 PS und 177 lb ft, die der einzige Motor des V leistet, klingen im Vergleich zu einigen Konkurrenten vielleicht nicht nach viel, erweisen sich in der Praxis jedoch als völlig ausreichend. Das Gaspedal ist so abgestimmt, dass es einen entspannteren Anfahrvorgang bietet als beim 308 PS starken Atto 3 Evo, und die Bremsen zeigen eine ähnliche Sanftheit. Eine stärkere Regenerationsstufe für Letzteres wäre in der Stadt jedoch willkommen.
Der V fühlt sich insgesamt gut ausbalanciert an und bietet genug Durchzugskraft für schnelle Überholmanöver, ohne die Vorderreifen oder das Fahrwerk zu überfordern. Auch die Geräuschentwicklung des Motors ist gut gedämpft; nur bei besonders hoher Beanspruchung ist ein leises Surren zu hören.
Die Laufruhe ist vergleichbar mit der der übrigen Modelle dieser Klasse. Das Reifengeräusch ist bei Autobahngeschwindigkeiten angenehm, obwohl der Wind ab etwa 60 mph an den Seitenspiegeln vorbeirauscht.
Der größte Wermutstropfen beim V ist das Fahrwerk. Obwohl Aion die Federung mit härteren Federn und Dämpfern an britische Straßen angepasst hat, scheint hier noch Nacharbeit nötig zu sein.
Leichtere Unebenheiten werden gut abgefedert, aber bei härteren Schlaglöchern spürt man, wie die Räder nachgeben. Auf besonders ramponierten Straßenbelägen ruckelt es ständig, und die Karosserie hat eine gewisse Schwammigkeit, die mir auf dem Beifahrersitz Übelkeit bereitete.
Diese Empfindungen machen das Gefühl der Ruhe zunichte, das die zuverlässige Lenkung und die weiche Polsterung vermitteln.
Außerdem piept das ADAS ständig. Der Fahreraufmerksamkeitsassistent war der größte Übeltäter und meckert mich an, wenn ich in den Spiegel schaue, einen toten Winkel überprüfe oder sogar, wenn ich direkt auf die Straße starre.
Es schien durch meine polarisierte Sonnenbrille verwirrt zu sein, denn als ich sie abnahm, verringerte sich die Häufigkeit der Fehlalarme – aber es gab immer noch genug davon, um mich in Rage zu versetzen.
Fairerweise muss man sagen, dass Konkurrenten wie der Kia EV5 in dieser Hinsicht ebenso nervig sind. Doch aufgrund der überladenen Benutzeroberfläche des Touchscreens im V ist es hier schwieriger, die Systeme auszuschalten.
Das entscheidende Argument für den V ist sein Preis: Mit 36.450 £ ist er mehr als 3.000 £ (3.450 € / 3.750 $) günstiger als der Einstiegs-Skoda Enyaq, bietet dabei aber eine hochwertigere Innenausstattung, eine umfangreichere Serienausstattung und eine bessere Reichweite.
Was die laufenden Kosten angeht, erreicht der V offiziell einen Verbrauch von 3,6 MPkWh. In der Praxis würde ich eine Reichweite von etwa 320–355 km (200–220 Meilen) bei Geschwindigkeiten auf Landstraßen und Autobahnen oder eher 435–450 km (270–280 Meilen) im Stadtverkehr erwarten.
Der V ist der ausgereifteste der chinesischen Neulinge, die ich bisher getestet habe. Er reagiert auf Eingaben genau so, wie man es sich wünscht – was nicht immer selbstverständlich ist – und beeindruckt durch ein insgesamt solides Fahrgefühl.
Kurz gesagt: In puncto Preis-Leistungs-Verhältnis wirkt er wie ein guter Herausforderer aus dem Nichts für die etablierten europäischen Hersteller. Ganz am Ziel ist er noch nicht – das mangelhafte Fahrverhalten, das Fehlen richtiger Tasten und der überkomplizierte Touchscreen verhindern das –, aber es ist ein beeindruckender erster Auftritt von Aion.
