Es mag fast schon selbstverständlich klingen, dass der Lucid Gravity extrem geräumig ist, schließlich handelt es sich um einen SUV mit sieben Sitzen.
Doch nicht alle Elektroautos nutzen ihre Proportionen optimal aus. Man denke nur an den überraschend gemütlichen Porsche Taycan, all die heckgetriebenen Elektro-BMWs ohne Kofferraum vorne und den Renault 5, der wie ein Kleinwagen aussieht und sich auch so anfühlt, bis man ihn neben einen Clio parkt.
Das Einbauen von Batterien, Motoren, Wechselrichtern und anderen „Zauberkästen“ ist etwas ganz anderes als das Gleiche mit Verbrennungsmotoren, Getrieben und Kraftstofftanks zu tun, was eine Umstellung in der Denkweise der Automobilingenieure weltweit erfordert.
Ein Auto um einen riesigen Batterieblock herum zu gestalten, ist etwas, worin Tesla besser ist als jeder der „traditionellen“ Hersteller, da das Unternehmen immer bei Null angefangen hat und kaum Vorurteile gegenüber Verbrennungsmotoren hatte. Und es ist keine Überraschung, dass Lucid ebenso versiert ist, angesichts der vielen Tesla-Abtrünnigen in seinen Reihen – nicht zuletzt der strategische technische Berater und ehemalige CEO Peter Rawlinson.
Wie fährt sich der Lucid Gravity also? Lesen Sie weiter, um es herauszufinden.
Es besteht kein Zweifel, dass der Gravity ein riesiges Auto ist. Er ist 5 m lang und 2,2 m breit (mit Spiegeln) und wiegt in der Grand-Touring-Ausführung mit sieben Sitzen 2,7 Tonnen. Doch seine Größe täuscht, denn er ist kürzer und niedriger als die beiden anderen auf dem Markt erhältlichen elektrischen Luxus-SUVs, der Mercedes EQS SUV und der Volvo EX90.
Dennoch ist er innen deutlich geräumiger als diese beiden Fahrzeuge. Die Sitzposition fühlt sich völlig normal an – sogar recht sportlich. Die zweite Sitzreihe ist unglaublich geräumig und hat einen überraschend niedrigen Boden. Und nachdem ich die zweite Reihe nur ganz leicht nach vorne geschoben habe, würde ich mich trotz meiner Größe von 1,88 m mehr als gerne für einen Roadtrip in die dritte Reihe setzen.
In den meisten Siebensitzer-SUVs bleibt dann kein Platz für Gepäck, aber der Gravity hat noch zwei Asse im Ärmel. Der erste ist der Kofferraum, dessen niedrige Ladehöhe an Ford Granada- und Mercedes W123-Kombis erinnert, nur dass sich unter dem Boden ein tiefer Stauraum befindet. Der zweite ist der größte Frunk aller Serienfahrzeuge. Er fasst nicht nur 230 Liter, sondern lässt sich auch hoch und weit öffnen, sodass man ihn als Sitzbank nutzen kann – wie bei einem umgekehrten Range Rover.
Bei all dem Platz für Passagiere könnte man erwarten, dass der Gravity eine kleine Batterie hat, doch tatsächlich verfügt er serienmäßig über eine beachtliche 89-kWh-Batterie, die in unserem Grand-Touring-Testwagen auf 123 kWh angewachsen ist. Diese versorgt einen 292 PS starken Front- und einen 671 PS starken Heckmotor für insgesamt 827 PS.
Trotz der unglaublichen Leistung ist der Gravity effizienter als seine Konkurrenten von Mercedes und Volvo, sodass er die Reichweite der Batterie weiter ausdehnt: 711 km (442 Meilen) gegenüber 640 km (398 Meilen) beim EQS SUV und 606 km (377 Meilen) beim EX90.
Der Gravity ist ein kleines technisches Wunderwerk, und genau deshalb fahren wir ihn. Nicht, weil Sie sich einen kaufen sollten, denn wenn Sie in Großbritannien leben, können Sie das ohnehin nicht. Lucid wird nächstes Jahr endlich mit dem Cosmos hierher kommen, einem Konkurrenten für den BMW iX3 und den Volvo EX60, aber es ist unwahrscheinlich, dass der Air und der Gravity jemals auf Rechtslenkung umgerüstet werden.
Die Ingenieure sagen, die Plattform sei dafür geeignet, aber es würde etwas zusätzliche Entwicklungsarbeit erfordern, was sich derzeit einfach nicht lohnt. Daher bleibt der Gravity vorerst ein Vorzeigemodell dafür, was Lucid leisten kann.
Mit Preisen ab 100.000 € (87.000 £) in Deutschland zielt Lucid eindeutig eher auf Mercedes und Volvo als auf Tesla und Hyundai ab, und das zeigt sich auch im Innenraum, der ausgesprochen techniklastig ist, mit vielen Bildschirmen und wenigen Knöpfen, aber auch mit vielen interessanten und hochwertigen Materialien. Es gibt Naturholz, Stoff an den Türen und eine Mittelkonsole mit Glasabdeckung. Es ist weder traditioneller Luxus noch ein Tesla-Klon, was erfrischend ist.
Die Benutzeroberfläche ist allerdings ein Problem. Es wirkt, als hätten sich die Designer mehr Bildschirmfläche gegeben, als sie nutzen konnten, sodass die Menüs etwas verwirrend sind und es viele Redundanzen gibt. Und dennoch muss man sich durch die Menüs wühlen, um auf wesentliche Funktionen wie die Sitzheizung, die Spiegel- und Lenkradverstellung sowie das Ausschalten des ADAS zuzugreifen.
Es heißt, man arbeite an einer Schnellzugriffsfunktion, aber ehrlich gesagt hätte das bei der europäischen Version oberste Priorität haben müssen, zumal die Fahreraufmerksamkeits- und Spurhaltehilfe ziemlich aufdringlich sind.
Zum Fahrverhalten: Lucid bezeichnet den Gravity kühn als „Sieben-Sitzer-Supersportwagen“. Der Gravity schafft es jedoch, bemerkenswert kompromisslos zu sein.
Eine Gesamtleistung von 827 PS macht ihn natürlich absurd schnell, aber all diese Kraft ist dank eines Gaspedals mit langem Hub und linearem Ansprechverhalten beeindruckend gut kontrollierbar. Anstatt künstliche Geräusche einzuspielen, hat Lucid einen Teil des natürlichen Motorheulens beibehalten. Es ist nicht aufdringlich, und mir gefällt, wie es eine ehrliche mechanische Interaktion hinzufügt.
Nicht so gut ist die Art und Weise, wie der Gravity die Rekuperation handhabt. Das ist toll, wenn man Ein-Pedal-Fahren mag, denn das macht er gut, aber das ist auch das Einzige, was er kann.
Das Bremspedal wirkt nur auf die Reibungsbremsen, sodass man zwar die Möglichkeit hat, die Rekuperation auszuschalten, dies aber zu einer miserablen Effizienz führen würde. Die Ingenieure sagen, die Bremsmischsysteme seien zu Beginn der Entwicklung des Gravity noch nicht gut genug gewesen, aber andere Hersteller haben das „Brake-by-Wire“-System schon vor Jahren gemeistert.
Das Fahrverhalten und das Handling kommen dem unrealistischen Versprechen eines „Sieben-Sitzer-Supersportwagens“ ziemlich nahe. Alle Fahrzeuge bei der Markteinführung waren mit dem Dynamic Handling Pack ausgestattet, das eine Hinterradlenkung hinzufügt und die serienmäßigen Einkammer-Luftfedern auf Dreikammer-Luftfedern aufwertet.
Der Gravity gleitet nicht wie ein EQS-SUV oder Range Rover dahin, sondern fühlt sich direkter an, ist aber auch konstanter. Die Karosseriekontrolle lässt keinerlei Schwankungen erkennen, und Schlaglöcher und Ähnliches werden geschickt abgefedert. Auf der Autobahn ist der Innenraum zudem extrem leise.
„Gravity“ ist tatsächlich ein treffender Name, denn dieses Auto vermittelt ein Gefühl von Gewicht – nur dass die 2,7 Tonnen dazu dienen, das Auto auf den Boden zu saugen, anstatt es in Kurven aus der Spur zu drängen.
Es gibt jede Menge Grip, eine deutliche Gewichtsverteilung zugunsten der Hinterachse, und die schnelle Lenkung ist sehr präzise, wobei die Effekte der Hinterradlenkung in den Hintergrund treten, da sie dazu beitragen, diesen Koloss kleiner wirken zu lassen.
Dennoch war ich auf den schmalen Bergstraßen Mallorcas eher voller Ehrfurcht vor dem, was es leisten konnte, als dass ich Spaß hatte, denn ein so großes Auto manövriert man nicht ohne große Vorsicht. Angesichts der Tatsache, dass das Handling keine offensichtlichen Einbußen beim Fahrkomfort mit sich bringt, ist das jedoch eine beachtliche Leistung.
Wenn ich nicht gerade durch die Hügel raste, lag der Verbrauch bei etwa 3,0 MPkWh, was beeindruckende 370 Meilen im realen Fahrbetrieb bedeuten würde, und der Gravity lässt sich mit 400 kW aufladen – Zahlen, von denen der EX90 und der EQS SUV nur träumen können.
Auf dem kurzen Autobahnabschnitt, den ich befuhr, empfand ich den adaptiven Tempomat als akzeptabel, wenn auch nicht so ausgefeilt wie die besten Systeme. In Deutschland kostet der Gravity ab 100.000 € (87.000 £), aber der Grand Touring mit der großen Batterie liegt bei 116.900 € (101.000 £), und das noch bevor man die unverzichtbaren Pakete „Dynamic Handling“ und „Comfort“ oder schönere Felgen und Lackierungen ausgewählt hat.
Das ist viel Geld, und man fragt sich, wie groß der Markt in Europa für einen kieselsteinförmigen, luxuriösen Elektro-SUV ist, egal wie technisch beeindruckend er auch sein mag.
Für uns spielt das allerdings keine so große Rolle, denn der Gravity wird wahrscheinlich nicht nach Großbritannien kommen. Solange Lucid die finanziellen Wölfe in Schach halten kann, ist dieses Auto nur ein Vorgeschmack darauf, wie der kleinere und erschwinglichere Cosmos aussehen wird. Nach dem aktuellen Stand der Dinge könnte er in der Tat sehr gut werden.
