Die Beschleunigung unseres Testwagens von 0 auf 100 km/h (0–62 mph) in 6,3 Sekunden übertraf die Herstellerangabe um drei Zehntel und stellt für ein Modell am unteren Ende der Leistungsskala eine mehr als ausreichende Leistung dar. Im Kontext der heckgetriebenen Premium-EV-Limousinen ist der ES90 genau da, wo er hingehört. Ebenfalls beeindruckend war, wie das Fahrzeug auch bei sehr niedrigem Ladezustand seine Leistung im unteren bis mittleren Drehzahlbereich beibehielt.
Der Volvo ES90 ist eine elektrische Limousine nach dem Vorbild des einst bahnbrechenden Tesla Model S: geräumig, anspruchslos, für seine Zeit technologisch fortschrittlich und ganz auf das Ambiente ausgerichtet. Lustigerweise hat er auch dieselbe Achillesferse wie das amerikanische Auto.
Das oft unruhige Fahrverhalten passt nicht zum Anspruch einer luxuriösen Oberklasse-Limousine, und es gibt digitale Frustrationen, die die meisten neuen Volvos plagen. Unsere Bedenken hinsichtlich des Fahrkomforts könnten durch den Einbau von Luftfedern gemildert werden, doch Gewissheit werden wir erst haben, wenn wir einen ES90 Ultra fahren. Und die digitalen Macken?
Die lassen sich sicherlich leicht beheben, wenn Volvo den Willen dazu hat. Und wir hoffen, dass sie das in Angriff nehmen, denn ansonsten hat der ES90 ernstzunehmendes Potenzial. Der Komfort der Vordersitze und der Platz in der zweiten Reihe sind klassenführend, die Ladezeiten sind besonders schnell und der Verbrauch ist, wie wir gesehen haben, sehr gut.
Oder seiner Ausstattung, denn alle ES90 sind gut ausgestattet. Für die Fahrqualität, die das Gesamtpaket abrundet und den deutschen Konkurrenten wirklich Paroli bietet, vermuten wir jedoch, dass man die Ultra-Ausstattung und die Luftfedern benötigt, was den Einstiegspreis auf 77.260 £ (90.390 € / 96.252 $) erhöht. Zugegeben, man erhält dafür weitere Extras (wie ein dimmbares, elektrochromes Glasdach und das Bowers & Wilkins-Audiosystem), aber im Vergleich zu einem gut ausgestatteten – und komfortabel fahrenden – Volkswagen ID 7 wirkt der ES90 plötzlich sehr teuer.
Interessanterweise bietet der 671 PS starke Twin Motor Performance in der Ultra-Ausstattung mit seiner dem Porsche Taycan Konkurrenz machenden Geschwindigkeit und seiner umfangreichen Ausstattung für 86.000 £ (100.560 € / 107.200 $) ein besseres Preis-Leistungs-Verhältnis.
Unser Basis-ES90 meisterte unseren „Alltags“-Effizienz-Test mit Bravour und verzeichnete 5,0 MPkWh bei einer Reichweite von 708 km (440 Meilen), womit er den kürzlich von uns getesteten, mit einer größeren Batterie ausgestatteten und vielgelobten BMW iX3 50 xDrive übertrifft.
Auch die Reisereichweite ist mit 3,2 MPkWh bei einer Autobahnreichweite von 454 km (282 Meilen) klassenkonkurrenzfähig, und unser Testwagen hielt beim Schnellladen von 10 auf 40 % 296 kW und belastete damit vorübergehend unsere 300-kW-Ladestation bis zum Maximum. Bei 90 % Ladestand zog er immer noch mehr als 80 kW, was eine gute Leistung ist. Wir haben also keinerlei Bedenken hinsichtlich der EV-bezogenen Praxistauglichkeit des Autos.
Der ES90 versucht nicht, eine perfekt waagerechte Lage beizubehalten, wie es BMW oder Mercedes oft bevorzugen, und hat in diesem Sinne seinen eigenen sympathischen, entspannten Charakter. Das Problem ist das Sekundärfahrverhalten: die Art und Weise, wie die Federung unebene Straßenoberflächen und kurze, scharfe Lenkbewegungen abfedert.
Es ist einfach nicht elegant genug – nicht, wenn ein i5 M Sport es schafft, sich gleichzeitig mit mehr Anmut und Agilität zu bewegen. Dies ist umso enttäuschender, als Volvo angesichts der Existenz von Polestar eigentlich nur auf Komfort setzen müsste.
Volvo macht viel Aufhebens um die Vorzüge des ES90 als extrem isoliertes Luxuserlebnis, doch mehrere Aspekte unseres Testwagens lassen Zweifel an dieser Behauptung aufkommen. Ein leichtes Windrauschen in der Nähe der B-Säule auf der Fahrerseite empfanden wir als so unpassend, dass wir es auf eine unvollständige Abdichtung bei einem frühen Exemplar der Baureihe in Chengdu zurückführten, doch unsere Bedenken hinsichtlich des Fahrkomforts reichen etwas tiefer. Wie bei Volvo-Modellen der Spitzenklasse üblich, gibt es am primären Fahrverhalten wenig auszusetzen. Die Federn des Autos lassen einen guten Grad an vertikalem Karosserieauslenkweg bei langen Wellen zu, doch die Dämpfung sorgt für ein geordnetes Fahrverhalten.
In einem Auto wie dem ES90 manifestiert sich diese Balance weniger als Gelassenheit, sondern eher als Stabilität, und da die 275er-Pirelli-Reifen am Heck mehr Traktion bieten, als man jemals brauchen dürfte, ist die Sicherheit unter den Rädern eine Selbstverständlichkeit.
Seltsamerweise fühlt sich die Lenkung angesichts ihrer 3,1 Umdrehungen zwischen den Anschlägen auch nicht übermäßig träge an. Wer mit dem ES90 in den Wagen steigt und Spritzigkeit erwartet, wird enttäuscht sein, doch mit einer Reaktionsgeschwindigkeit, die dem Wankverhalten und dem allgemeinen Auftreten des Wagens entspricht, lässt er sich recht angenehm lenken. Mit einem Wort? Wieder einmal anspruchslos.
Wir fassen uns kurz, denn fesselndes Handling war noch nie Volvos Stärke, und das hat sich beim ES90 nicht geändert. Wohlgemerkt: Bei unserem Testwagen war die Kurvenbalance vollkommen unauffällig, und ein gewisses Maß an Hinterradantriebs-Charakter zeigte sich, wenn man mitten in der Kurve Gas gab.
Allgemein lässt sich sagen, dass die Leistung dieses Antriebsstrangs gut abgestimmt ist und zum entspannten Charakter des Fahrzeugs passt. Der Anfahrschub wird intuitiv bereitgestellt, mit einem gleichmäßigen Anstieg statt eines Rucks, und das Bremspedal ist ebenso mühelos zu betätigen, wenn auch ohne nennenswerten Widerstand.
Man bremst das Auto natürlich fast ausschließlich mit der regenerativen Kraft statt mit den physischen Bremsen ab. Hier bietet der ES90 einen Ein-Pedal-Modus, eine adaptive Einstellung, die alles berücksichtigt, was vor einem liegt, sowie einen Freilaufmodus. Sie funktionieren alle gut, auch wenn das adaptive System von Volvo hinsichtlich des natürlichen Auf und Ab der Fahrgeschwindigkeit nicht mit dem von Mercedes mithalten kann. Eine Zwischenstufe zwischen Ein-Pedal- und Freilaufmodus wäre nicht verkehrt.
Als Volvo im März letzten Jahres seine erste Elektro-Limousine der Welt vorstellte, wählte das Unternehmen das Museum für moderne Kunst Artipelag in Stockholm als Schauplatz.
Es war ein starkes Statement – falls es eines überhaupt noch bedurfte –, dass sich das 99 Jahre alte Unternehmen nun als eine Marke mit Anspruch sieht, die sich mit Mercedes, BMW und Audi messen kann, und nicht mehr als Anbieter der Art von zuverlässigen Familienautos, mit denen man aufgewachsen ist.
Volvos Aufstieg war größtenteils, aber nicht ganz überzeugend. Es läuft darauf hinaus, dass das Unternehmen seit etwa einem Jahrzehnt in Sachen Exterieur und Interieur große Versprechungen macht; die zugrunde liegende Technologie konnte diese jedoch nicht immer einlösen.
Leistung und Fahrverhalten waren in Ordnung, doch Effizienz und Fahrkomfort blieben oft hinter den Erwartungen zurück. Die Rückstände gegenüber den deutschen Herstellern waren in absoluten Zahlen gering, doch kleine Unterschiede machen im Spitzenbereich der Premiumklasse einen großen Unterschied, und Volvos Produkte konnten bisher nur selten wirklich überzeugen.
Der neue Volvo ES90 ist ein interessantes Auto, da er einen Neuanfang für Volvos luxuriösestes Modell darstellt. Es ist eine Chance, mit der sich die Schweden zum ersten Mal in der Rangliste der Limousinen an die Spitze ihrer Konkurrenten katapultieren könnten.
Der BMW i5, der Mercedes EQE und der Audi A6 E-tron sind alle gut, aber keiner ist spektakulär, und der ES90 kommt mit einer hochmodernen 800-V-Plattform, einem extrem langen Radstand und einigen auf dem Papier vielversprechenden Referenzen. Dazu natürlich das elegante Design, das in die Fußstapfen des im letzten Jahr vorgestellten SUV EX90 tritt.
Könnte der ES90 die luxuriöse, unkomplizierte, reichweitenstarke, äußerst praktische und preisgünstige Elektro-Limousine sein, auf die die Klasse gewartet hat? Finden wir es heraus.
Was den Kofferraum angeht, so ist dieser mit 424 Litern nur durchschnittlich groß, doch dank der Heckklappenkonstruktion fasst der ES90 wohl mehr, als die offizielle Angabe vermuten lässt (BMW i5: 520 Liter). Außerdem gibt es im Kofferraum eine kleine, aber nützliche Ablage.
Der ES90 bringt die Ergonomie wieder auf Kurs. Die Fahrposition bietet eine hervorragende Balance zwischen erhöhtem Sitz und festem Stand. Auch der Platz ist großzügig, insbesondere die Beinfreiheit im Fond, die in dieser Klasse führend ist.
Hätte Volvo Aussparungen in die Batterie integriert, in die die Fondpassagiere ihre Füße stellen könnten, ohne dass ihre Knie so hoch liegen, würde der ES90 ein echtes Limousinen-Erlebnis bieten, insbesondere mit dem natürlichen Licht, das durch das Panoramadach hereinströmt (was auch gut so ist, da die Heckscheibe winzig wie bei einem Supersportwagen ist).
Was die wahrgenommene Verarbeitungsqualität angeht, ist sie gut, aber nicht auf dem Niveau von BMW. Die Schalter an der Lenksäule haben zum Beispiel ein wenig Spiel, und einige härtere Kunststoffe sind zwar farblich sorgfältig auf die weichen Materialien abgestimmt, aber wenn man sie berührt, verströmen sie einen Hauch von Flugzeugkabine.
Das ist nur ein kleiner Kritikpunkt, denn insgesamt ist dies wohl der schönste Innenraum seiner Klasse. Mehr Schalter würden ihn noch weiter aufwerten. Zum Beispiel würden wir lieber nicht den hinteren Teil des Innenraums auswählen müssen, um das Fenster zu bedienen, oder den Touchscreen nutzen müssen, wenn wir schnell die Spiegel verstellen müssen. Oder gar die Beleuchtung ändern. Ein Nebelscheinwerfer braucht doch sicher einen physischen Knopf.
Es ist gut möglich, dass jeder, der aus dem plastigen Innenraum eines i5 oder dem überladenen Cockpit eines EQE kommt, von der Atmosphäre des ES90 überwältigt sein wird – besonders von einem Modell in der helleren Farbvariante „Dawn“. Es ist ein atemberaubend angenehmer Ort, und das sagen wir trotz der aufgesetzten Präsenz von Volvos neuestem 14,5-Zoll-Infotainment-Tablet in der Mitte.
Die Materialmischung umfasst Nordico – Volvos weiche, firmeneigene, lederfreie Polsterung aus recycelten PET-Flaschen, gemischt mit Kiefernharz (wirklich!) – sowie verschiedene Naturfasern, FSC-zertifiziertes Birkenholz und recyceltes Magnesium. Es ist luxuriös, fühlt sich aber frisch an, und der Einsatz von glänzend schwarzem Kunststoff ist so sparsam, dass er einen guten Eindruck hinterlässt.
Jeder ES90 wird zu 29 % aus recyceltem Aluminium und zu 18 % aus recyceltem Stahl im klimaneutralen Volvo-Werk in Chengdu, China, gefertigt, wo das 800-V-Chassis mit der hochgelegten Dreibox-Karosserie kombiniert wird. Diese Architektur ermöglicht mit 350 kW eine Schnellladeleistung, die weit über das hinausgeht, was die kleineren Volvo-EVs bieten, sowie Vehicle-to-Load-Laden, eine riesige Auswahl an ADAS-Funktionen und, so Volvo, eine neu gewonnene Effizienz – ein zentrales Anliegen bei den frühen EX90-Modellen, die noch auf einer 400-V-Plattform gebaut wurden (mittlerweile aber auf 800 V umgestellt haben).
Er befindet sich also am oberen Ende der Klasse und scheint seine Länge in Bezug auf den Innenraum gut zu nutzen – dazu bald mehr. Was die Hardware angeht, verfolgt der ES90 in dieser Klasse einen vertrauten Ansatz. Es gibt eine Einstiegsversion mit Hinterradantrieb (den 329 PS starken Single Motor Extended Range) und zwei Allradvarianten (den 443 PS starken Twin Motor und den 671 PS starken Twin Motor Performance).
Darüber hinaus ist ein entscheidendes Unterscheidungsmerkmal, ob Ihr ES90 mit Volvos Active Four-C-Chassis ausgestattet ist – kurz gesagt: einer Zweikammer-Luftfederung. Diese ist bei der Ultra-Ausstattung, der höheren der beiden Varianten, serienmäßig, bei den Plus-Modellen jedoch eine kostenpflichtige Option; diese nutzen eine passive Feder-Dämpfer-Konfiguration zur Steuerung der Doppelquerlenker-Vorderachse und der Integral-Link-Hinterachse des Fahrzeugs. Als „Single Motor Extended Range“ in der Plus-Ausstattung steht unser Testwagen in puncto Ausstattung ganz unten auf der Skala, ist aber auch der einzige, der weniger als 70.000 £ (81.175 €, 86.419 $) kostet.
Der ES90 basiert auf der EV-spezifischen SPA2-Plattform, auf der auch der höhere EX90 aufbaut. Und genau wie der EX90 im Vergleich zu seinem Verbrennungsmotor-Bruder XC90 ist auch der ES90 länger als das Verbrennermodell, das er ablöst – den seltener anzutreffenden S90.
Mit einer Länge von genau fünf Metern wird der ES90 in dieser Klasse nur vom i5 übertroffen. Auch sein Radstand ist mit 3102 mm großzügig bemessen und übertrifft damit mühelos den i5 (auf dessen EV/ICE-Plattform) und den A6 E-tron, während er nur knapp hinter dem des EQE zurückbleibt.
