Ein einziges, entscheidendes neues Modell auf einer brandneuen Plattform von einem großen europäischen Hersteller ist schon eine große Neuigkeit; drei davon sind ein Zeichen für einen Generationswechsel.
Zu Beginn des Jahres ließ der BMW iX3 alle seine Konkurrenten wie Amateure aussehen, doch statt den Premium-Mittelklasse-Bereich des Marktes für Elektro-SUVs auf absehbare Zeit für sich allein zu haben, sieht er sich nun zwei starken Gegnern gegenüber.
Zunächst kam der Mercedes-Benz GLC Electric mit sehr konkurrenzfähigen Spezifikationen auf den Markt. Nun meldet sich Volvo mit dem Volvo EX60 zu Wort. Zusammen ergeben sie den vielleicht wichtigsten Gruppentest des Jahres 2026.
Die Bedeutung dieser Fahrzeuge ist nicht zu unterschätzen. Die kleine Oberklasse-Limousine (alias BMW 3er-Konkurrent) hatte lange Zeit Erfolg, doch der rund 4,8 Meter lange Elektro-SUV rückt ihr rasch den Platz streitig.
Kommen wir also zum EX60. Er ist Volvos elektrische Alternative zum äußerst beliebten SUV XC60 und kann mit einigen wirklich beeindruckenden Werten aufwarten, darunter eine Reichweite von über 500 Meilen und superschnelles Laden.
Wir sind ihn gefahren, um zu sehen, ob er wirklich so gut ist, wie die Zahlen vermuten lassen. Lesen Sie also weiter, um unser vollständiges, ausführliches Urteil zu erfahren.
Der EX60 ist ein bedeutendes Fahrzeug für Volvo, da er das elektrische Pendant zum meistverkauften Modell der Marke aller Zeiten ist, dem XC60, der weiterhin die Menschenmassen in die Volvo-Showrooms lockt. Nicht, dass der EX60 viel mit dem XC60 mit Verbrennungsmotor gemeinsam hätte, denn so baut man im Jahr 2026 kein wettbewerbsfähiges Elektroauto. Stattdessen ist er das Debüt der SPA3-Plattform.
Falls Sie den Überblick über all die Abkürzungen verloren haben: SPA2 war die Basis für den Volvo EX90 und den Polestar 3 und hatte eine holprige Markteinführung – das Fahrzeug wirkte bei der Markteinführung unfertig und war von Problemen geplagt. SPA3 ist angeblich eine weiterentwickelte, überarbeitete Version.
Fast alles ist neu, angefangen bei der Batterie. Beim EX60 sind Batterie- und Motoroptionen miteinander verknüpft, nicht aus technischen Gründen, sondern um die Modellpalette etwas zu vereinfachen. So ist die kleinste Batterie mit 83 kWh im P6 immer mit einem einzigen 369 PS starken Heckmotor kombiniert, der eine Reichweite von bis zu 611 km (380 Meilen) ermöglicht.
Dann folgt der P10 mit einer 95-kWh-Batterie und zwei Motoren. Die Gesamtleistung beträgt 503 PS bei einer Reichweite von bis zu 659 km (410 Meilen). Schließlich nutzt der P12 dieselben Doppelmotoren, doch die Batterie hat eine beachtliche Größe von 117 kWh, wodurch den Motoren mehr Leistung zur Verfügung steht. Dadurch steigt die Gesamtleistung auf 671 PS bei einer Reichweite von bis zu 809 km (503 Meilen).
Das Ganze ist in ein Paket verpackt, das auf der Designsprache aufbaut, die wir bereits vom EX30 und EX90 kennen, mit großen „Thor’s Hammer“-Tagfahrleuchten (die Hauptscheinwerfer sind darunter versteckt), großen Rädern und klaren Linien. Im Vergleich zum EX30 und EX90 sind die Linien jedoch schärfer; besonders ausgeprägt ist die kantige Schulterlinie.
Erfreulicherweise handelt es sich um eine traditionelle SUV-Form, anstatt vorzugeben, ein Coupé zu sein. Es versucht nicht, seltsam oder ausgefallen zu sein, nur weil es ein Elektroauto ist. Der Elektrocharakter zeigt sich zwar darin, wie hoch die Karosserie im Verhältnis zum Glasdach ist (das Batteriepaket musste ja irgendwo untergebracht werden), aber glücklicherweise fällt dies in natura nicht so sehr ins Auge wie auf Fotos.
Im Innenraum sieht es ähnlich aus wie beim Design und der Technik: Der EX60 bricht nicht mit dem Stil und der Philosophie des EX90, aber es ist offensichtlich, dass Volvo einige Lektionen gelernt hat. Er ist nach wie vor klar und minimalistisch, wirkt daher auf den ersten Blick etwas schlicht, aber tatsächlich gibt es eine ganze Menge Details zu entdecken.
Der EX60 verfügt nicht über durchgehende digitale Bildschirme, und das ist auch gut so. Die fließenden Schichten aus Holz, Stoff und lederähnlichen Materialien sorgen für eine viel wohnlichere Atmosphäre als bei jedem aktuellen Mercedes, und die wahrgenommene Qualität liegt eine Klasse über der von BMW.
Es gibt viele Staufächer und Ablagen zu entdecken, und das zentrale Handschuhfach lässt sich über einen mechanischen Knopf statt über einen Touchscreen öffnen. Weitere Beispiele für gesunden Menschenverstand sind die vier Fensterheber und die richtigen Tasten am Lenkrad.
Ärgerlicherweise muss man das Lenkrad und die Spiegel immer noch über den Touchscreen und die Lenkradtasten einstellen, aber Volvo ist hier auf dem Weg der Besserung.
Wo wir gerade beim Thema Bildschirme und Lenkrad sind: Das Lenkrad ist klein und hat eine etwas seltsame Form (liegt aber angenehm in der Hand), da man über dessen Oberseite auf das Fahrerdisplay blickt. Wie im iX3 befindet sich das Display am Ende des Armaturenbretts, was sehr gut funktioniert, da es die Augen weniger oft von der Straße ablenken muss und ein Head-up-Display überflüssig macht.
Anders als bei allen Volvos der letzten 10 Jahre ist der große zentrale Touchscreen im Querformat angeordnet, denn Volvo hat endlich erkannt, dass dies aus gutem Grund der Standard ist: So bleibt mehr Platz für feste Bedienelemente für die Klimaanlage und einige Schnellzugriffe.
Die Software ist eine Weiterentwicklung der des EX90, arbeitet schnell und logischer und bietet einfachen Zugriff auf die Funktionen, die man häufig benötigt. Der Startbildschirm könnte etwas mehr Konfigurationsmöglichkeiten vertragen, aber das soll offenbar irgendwann noch kommen. Apple CarPlay und Android Auto werden einige Wochen nach der Markteinführung verfügbar sein.
Volvo ist ziemlich stolz auf den Google Gemini-Sprachassistenten mit KI-Unterstützung, der sich gut für die Suche nach Navigationszielen, Ladestationen und Ähnlichem eignet, aber noch einiges zu lernen hat, bevor er Ihnen bei der Suche nach den eher versteckten Einstellungen des Autos oder bei komplizierteren Anfragen helfen kann.
Noch beeindruckender ist die Geräumigkeit des Innenraums des EX60, sowohl gefühlt als auch messbar. Dass Volvo helle Farben anbietet und serienmäßig ein Glasdach verbaut, trägt dazu bei, und all die Konstruktionsarbeit hat sich in vielerlei Hinsicht ausgezahlt. Zunächst einmal fühlt sich der Boden (der buchstäblich die Oberseite der Batterie ist) relativ niedrig an, sodass die Sitzposition in beiden Reihen angenehm und natürlich ist, während der Kofferraum ebenfalls recht niedrig ist und hinten eine große Mulde aufweist. Und es gibt einen Frunk, wenn auch keinen riesigen, mit 58 Litern.
Macht es euch in den typisch hervorragenden Sitzen (die zur Serienausstattung gehören) bequem, und ihr müsst nur noch den Fuß auf die Bremse setzen und den Fahrwahlhebel auf „Drive“ stellen, um loszufahren. So ist es jedenfalls gedacht. Bei dem Smartphone als Schlüssel, das zu meinem Testwagen gehörte, musste Bluetooth erst aus- und wieder eingeschaltet werden, bevor das Auto es erkannte.
Volvo gibt Apple die Schuld und stellt einem einen Plastikpuck und eine Karte als Ersatz zur Verfügung, aber es ist enttäuschend, dass eines der ärgerlichsten Probleme der Fahrzeuge auf der SPA2-Plattform immer noch besteht. Ein richtiger Schlüssel kommt später, aber das hätte wirklich oberste Priorität haben müssen – und nicht erst nachträglich eingefallen sein dürfen.
Glücklicherweise bessert sich die Lage schnell, denn der EX60 fährt genau so, wie man es von einem Volvo erwartet: leise, gelassen und schnell, wenn es darauf ankommt, ohne dabei an der Leine zu zerren. Man stellt die regenerative Bremskraft ein und schaltet die Kriechfunktion im Stil eines Automatikgetriebes über den Bildschirm statt mit Schaltwippen um, aber es ist für jeden etwas dabei, und jede Einstellung ist sanft und progressiv, ohne Macken.
Der Einmotoren-P6 ist angenehm schnell und der Zweimotoren-P10 ist so schnell, dass man in den Sitz gedrückt wird, ohne dabei überwältigend zu wirken. Beide Versionen scheinen zudem beeindruckend effizient zu sein.
Den P12 habe ich nicht fahren können, aber seine 671 PS könnten etwas übertrieben sein. Schließlich würde ich den EX60 nicht als Fahrerauto bezeichnen. Die Ingenieure sagen, sie hätten etwas Vorhersehbares, Kontrollierbares und Komfortables angestrebt, und ausgehend von den Versionen, die ich gefahren bin, würde ich sagen, dass sie das erreicht haben.
Die Lenkung ist leichtgängig und gefiltert, gibt so gut wie kein Feedback, ist aber dosiert, präzise und gleichmäßig gewichtet. Gleichzeitig gibt es viel Grip, wenig Wankneigung und eine grundsätzlich neutrale Balance, auch wenn das übervorsichtige Traktionskontrollsystem sein Bestes tut, um diese zu unterdrücken. Kurz gesagt: Man kommt auf kurvigen Straßen absolut zufriedenstellend schnell voran, aber der iX3 ist fesselnder – was wie eine angemessene BMW-Volvo-Beziehung wirkt, besonders wenn der EX60 gut fährt.
Was er nach ersten Eindrücken auch tut. Spanische Straßen können täuschen, aber insbesondere mit den adaptiven Dämpfern fühlte sich das Fahrverhalten ruhig und gleichmäßig an, mit sehr guter Stoßdämpfung. Die passive Federung neigte etwas mehr dazu, von unebenen Straßen aus der Fassung gebracht zu werden, fühlte sich aber dennoch stabil genug an.
Die Ingenieure haben die Fahrwerksabstimmung tatsächlich in Großbritannien vorgenommen, weil sie erkannt haben, dass wenn es hier funktioniert, es überall funktioniert, also mache ich mir große Hoffnungen.
Beachten Sie, dass ich noch nicht über die fortschrittlichen Fahrerassistenzsysteme gesprochen habe. Das liegt daran, dass sie in Ordnung sind. Das Deaktivieren der Geschwindigkeitswarnung ist eine Ein-Knopf-Sache, die Fahreraufmerksamkeits- und Spurhaltehilfe lassen einen in Ruhe, sofern sie keinen tatsächlichen Grund zum Eingreifen haben, und der adaptive Tempomat funktioniert so, wie man es erwartet.
Es fühlt sich wirklich so an, als würden wir nun auf der anderen Seite der ADAS-Höllenlandschaft auftauchen, und ich hätte nicht erwartet, dies in einem Volvo zu tun.
Die Preise beginnen bei 56.860 £ (66.000 €) für einen P6 mit einem Motor in der Plus-Ausstattung, der bereits sehr gut ausgestattet ist. Die Ultra-Ausstattung, die das hervorragende Bowers & Wilkins-Audiosystem, eine elektrochrome Verdunkelung für das Panoramadach und adaptive Scheinwerfer bietet, kostet einen stolzen Aufpreis von fast 6.000 £ (7.000 €). Für nur 3.000 £ (3.500 €) mehr scheint der P10 mit seiner größeren Batterie und den zwei Motoren ein besseres Preis-Leistungs-Verhältnis zu bieten.
Weitere 5.000 £ (5.800 €) obendrauf bringen Ihnen den P12 mit einer Reichweite von 809 km (500 Meilen) und 671 PS, aber dafür müssen Sie bis zum nächsten Jahr warten. Der P10 wird voraussichtlich der Verkaufsschlager sein, und obwohl er mit 660 km (410 Meilen) eine geringere Reichweite hat als der iX3 50, obwohl er bei ähnlicher Ausstattung nur geringfügig weniger kostet, ist der Volvo bei der Finanzierung deutlich günstiger.
Der P6 hat eine WLTP-Reichweite von 612 km (380 Meilen) und lädt mit bis zu 320 kW; der P10 schafft 660 km (410 Meilen) und lädt mit bis zu 370 kW; der P12 schafft 810 km (503 Meilen) und lädt mit bis zu 370 kW. Bei der Testfahrt zur Markteinführung verzeichnete ich beim P6 4,0 MPkWh und beim P10 3,6 MPkWh, was auf eine beeindruckende Reichweite von 515–530 km (320–330 Meilen) im realen Fahrbetrieb für beide Modelle hindeutet.
Wir sind sehr beeindruckt vom EX60, denn abgesehen vom Schlüsselproblem und dem Mangel an physischen Tasten fällt es mir schwer, ernsthafte Kritikpunkte am EX60 zu finden – und das, obwohl mir der bahnbrechende BMW iX3 noch frisch im Gedächtnis ist.
Das fühlt sich wie ein großer Moment an, denn nach Jahren mit Volvos, die zwar gut aussahen und ambitioniert waren, aber letztendlich frustrierend und fehlerhaft, ist es sehr befriedigend, in ein Modell einzusteigen, das wirklich beeindruckt.
Die großen Fragen sind, ob Volvo die Zuverlässigkeit im Griff hat und ob der Fahrkomfort in Großbritannien mithalten kann. Aber nach dieser ersten Testfahrt kann ich den Dreifachtest mit dem iX3 und dem GLC Electric kaum erwarten, denn ich würde nicht auf das Ergebnis wetten wollen.
