Análisis del DS No8: ¿puede una autonomía de 750 km seducir a los conductores de Mercedes y BMW?

El DS No8 es lo que siempre debió ser esta marca.

Después de olvidar su pasado no tan lejano como vendedor de Citroën de lujo, la marca boutique francesa Stellantis dirige su nuevo buque insignia hacia el temible mercado europeo de los ejecutivos, donde tiene la ambición de atraer a los compradores de BMW, Audi y Mercedes, lejos de los incondicionales del segmento.

En un primer encuentro con este crossover que cambia de género -con su elevada altura de marcha, su línea de techo fastback y sus puertas traseras tipo limusina-, los rivales no vienen inmediatamente a la mente, pero el Polestar 4, el Mercedes GLC y el Audi Q6 E-tron se citan como puntos de referencia clave. Sin embargo, DS afirma que, aunque el Q6 E-tron es un ejemplo de competidor directo en términos de tamaño, precio y capacidad, el precio del No8 está más en línea con el del Q4 E-tron, más pequeño, para darle una ventaja en lo que respecta a la relación calidad-precio.

La verdad inevitable, sin embargo, es que el segmento de los vehículos eléctricos premium es una parte notoriamente difícil del mercado, especialmente para una marca nueva que todavía tiene que demostrar que ha penetrado en el mercado de la misma manera que, por ejemplo, Polestar y Cupra lo han hecho en el mismo período de tiempo.

El No8 sustituye indirectamente a la berlina híbrida enchufable 9 como buque insignia de DS, y si el rendimiento de ese coche es algo a tener en cuenta, va a tener dificultades para atraer a los compradores de flotas a los concesionarios DS sólo por su diseño y equipamiento.

Sin embargo, sobre el papel tiene más que una oportunidad, gracias a su estilo crossover, más atractivo para el público, y a unos atributos de rendimiento y equipamiento muy convincentes.

Desde 60.000 euros (50.790 libras) hasta 75.000 euros (63.290 libras) para la versión más potente, el No8 es más barato en general que sus coetáneos suecos y alemanes, y con una enorme autonomía máxima de 750 km en la variante más larga, también les gana en resistencia.

Comparte su arquitectura STLA Medium con el Peugeot 3008, el Opel/Vauxhall Grandland y el nuevo Citroën C5 Aircross, pero se diferencia de estos SUV medianos tradicionales por una silueta más estilizada y baja. Tiene una longitud similar a la de sus primos, 4,8 m de parachoques a parachoques, pero es más bajo, con algo menos de 1,6 m de altura, similar al Kia EV6 y al Genesis GV60, como referencia.

Se puede elegir entre dos baterías y tres sistemas de propulsión: un pack de 73,7 kWh proporciona a la versión básica de tracción delantera -con 191 kW (260 CV)- una autonomía oficial de 571 km, mientras que la versión más potente, con 210 kW (280 CV) y tracción delantera, se amplía con una enorme unidad de 97,2 kWh para alcanzar los 750 km de autonomía. Para coronar la gama, hay una opción de dos motores con una potencia de 260 kW (345 CV) y una batería más grande para una autonomía de 655 km. Todos los coches pueden cargarse a una potencia bastante competitiva de 160 kW para una recarga teórica del 20-80% en 27 minutos.

La gama de acabados es igual de fácil de entender, con sólo dos niveles repartidos entre las tres motorizaciones. El nivel básico Pallas (exclusivo de los coches con tracción delantera) incluye mapas en tiempo real, retrovisor inalámbrico para smartphone, base de carga, acceso sin llave, cámara de marcha atrás, levas de freno regulables, asientos calefactados, aire acondicionado bizona y maletero electrónico. La versión Étoile añade una parrilla iluminada, funciones adicionales de asistencia al conductor, un espejo retrovisor digital y una cámara de aparcamiento de 360 grados.

Pero a pesar de sus pretensiones de limusina para largas distancias, parece poco probable que el No8 se convierta en la elección EV por defecto del chófer. El espacio para las piernas no es especialmente impresionante en la parte trasera, y aunque el techo panorámico ayuda a mitigar la pérdida de espacio para la cabeza que conlleva una línea de techo inclinada, sólo tenía unos centímetros entre mi cúpula y el cristal, por lo que no pude evitar sentirme un poco encerrado. Mientras tanto, aunque la capacidad oficial del maletero de 560 litros está más o menos a la par con el Skoda Enyaq y el Volkswagen ID 4, la parte trasera del No8 significa que casi no hay espacio por encima de la línea de los hombros, por lo que no es tan práctico como los SUVs de espalda más recta para transportar cargas voluminosas.

Material y visualmente, sin embargo, el habitáculo del No8 se siente casi como el de un competidor premium creíble, con acabados lujosos y táctiles y un montón de elementos de diseño inteligentes e intrincados para ocupar la vista. Cabe destacar el salpicadero envolvente de aluminio, que desemboca en una llamativa placa final que hace las veces de panel de iluminación ambiental, asidero para la puerta y bisel del altavoz.

También hay un buen equilibrio entre controles físicos y digitales, y aunque la pantalla táctil de 16 pulgadas es de las más grandes del mercado, es más ancha que alta, por lo que no se eleva de forma molesta sobre el salpicadero y es fácil de ignorar cuando no se necesita; además, tanto el conductor como el pasajero pueden acceder a todo con la misma facilidad. Además, tanto el conductor como el acompañante pueden acceder a todo con la misma facilidad. Puntos extra por tener un botón que te lleva directamente a la pantalla de desactivación del ADAS.

Hasta aquí, todo un lujo, siempre y cuando se pueda perdonar que DS haya utilizado algunos interruptores de menor calibre de sus marcas hermanas de Stellantis. La mayoría de los botones, palancas e interruptores son compartidos con los modelos de Peugeot, Citroën y Opel, y su plasticidad barata se siente en desacuerdo con lo que es en general un ambiente agradablemente opulento.

Condujimos tanto el modelo FWD de largo alcance como la variante AWD tope de gama en el lanzamiento en las montañas del Jura, y aunque ambos tienen sus méritos, es el primero el que parece la propuesta más completa y práctica para el uso diario, sobre todo por su enorme autonomía.

Incluso con la mitad de las ruedas motrices y dos tercios de la potencia, se siente más que generosamente dotado. Sus 280 CV se distribuyen de forma considerada pero eficaz a través de las ruedas delanteras, con una respuesta del acelerador suave y predecible que fomenta el progreso rápido sin rayar en ese tipo de respuesta de aceleración frenética que a veces puede ser la perdición de un vehículo eléctrico de lujo.

Hay una mayor sensación de urgencia en el coche más potente, que es capaz de una aceleración rápida que es bienvenida en algunos casos raros, pero se siente fuera de tono con la relajada suavidad del No8. Como ocurre con muchos coches eléctricos de dos motores de este tipo, no consigue compensar su menor eficiencia y mayor precio de catálogo con una sensación tangible de compromiso o capricho.

A partir del acabado Étoile, el No8 está equipado con el sistema de "suspensión de exploración activa" de DS, que supervisa la carretera en busca de baches y grietas y precarga los amortiguadores adaptativos en consecuencia, ayudando a aislar la base del asiento y la columna de dirección de las imperfecciones que tienden a ser especialmente notables en un coche silencioso y pesado como éste. De hecho, la conducción secundaria es impresionantemente amortiguada, y especialmente en el contexto de un SUV de 2,2 toneladas que monta ruedas de 21 pulgadas. No recuerda exactamente al mullido sistema hidroneumático del DS original, pero es más que competitivo con sus rivales en cuanto a refinamiento en carretera.

En los tramos de carretera más suaves y fluidos, el No8 se relaja en un andar suave y tranquilo que fomenta un estilo de conducción lánguido y relajado, acorde con su reputación VIP. Inevitablemente, hay que lidiar con un poco de inclinación en las curvas más rápidas y un lento rebote sobre terreno ondulado, pero su altura de marcha relativamente baja y su chasis cuidadosamente amortiguado evitan que ruede y cabecee con especial dureza, y nunca se sintió menos que seguro, sereno y maleable en nuestra sinuosa ruta de prueba.

También era bastante silencioso a alta velocidad, con sólo una ligera sacudida alrededor de los retrovisores a 130 km/h.

Sin embargo, su predecibilidad y maniobrabilidad encomiables no se extienden a una experiencia de conducción especialmente atractiva. Incluso en el modo Sport del coche AWD de gama alta -que está a la par con el Porsche Macan Electric básico en cuanto a potencia y rendimiento en línea recta- la dirección es bastante insensible y el tratamiento del No8 de un paso de montaña revirado es más clínico que carismático. A ello no ayuda el inusual volante de radios en X, que te sientes obligado a agarrar a la tercera y a la novena, como harías en un circuito con un deportivo completo, ni su insignificante volumen: es un coche grande, con 1.920 mm de anchura, y se nota cada milímetro cuando te enfrentas a un tractor en un estrecho camino rural.

Ninguno de los pequeños caprichos o defectos del No8 hace mella en su atractivo como vehículo cómodo y lujosamente equipado para el día a día.

Tiene una dura batalla por delante para ganarse los corazones y las mentes del comprador premium tradicionalmente leal a la marca, pero merece más que una consideración sobre la base de lo que ofrece por su precio, y quizás más aún porque su peculiaridad distintiva lo distingue de un mar de alternativas generalmente homogéneas.

Sin embargo, gran parte del atractivo del No8 radica en sus impresionantes credenciales de refinamiento,

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