Volkswagen ha escuchado y ha cambiado. Botones, maravillosos botones: los encontrarás prácticamente en todos los sitios donde tú y yo podríamos quererlos en este nuevo VW ID.Cross.
Desde hace años, propietarios, periodistas, comentaristas de Internet, mi madre y probablemente la tuya han criticado los controles táctiles y las interfaces excesivamente táctiles que utilizan los modelos ID de Volkswagen.
Los habitáculos del ID 3 y el ID 4, en particular, se convirtieron en un ejemplo paradigmático de minimalismo excesivo: botones capacitivos en el volante, controles de temperatura poco prácticos y una ausencia generalizada de elementos táctiles, mandos y interruptores.
Con el nuevo ID Cross, VW ha dado marcha atrás, y no le cuesta admitirlo. La filosofía que subyace al nuevo SUV eléctrico compacto y asequible de Wolfsburg es, en gran medida, la de «volver a lo básico».
En cuanto a la mecánica, el ID Cross adopta un enfoque notablemente más tradicional. Al igual que sus primos el VW ID Polo, el Skoda Epiq y el Cupra Raval, cuenta con tracción delantera y un único motor en el eje delantero.
La suspensión cuenta con puntales MacPherson en la parte delantera y una barra de torsión en la trasera —una barra de torsión que, hay que reconocerlo, es bastante sofisticada.
Dispone de casquillos de dos componentes, con una alta rigidez en el movimiento longitudinal para una conducción suave y una baja rigidez en las direcciones verticales para reducir los niveles de ruido.
En el interior, es bastante sencillo. Hay botones «físicos» (los botones «táctiles» son los de la pantalla, en la jerga de VW) para los controles de climatización, y el volante cuenta con una serie de botones a ambos lados en lugar de paneles táctiles. Incluso hay un botón de encendido/apagado para la alimentación.
Los controles de las ventanillas vuelven a una disposición convencional, e incluso las manillas de las puertas son satisfactoriamente sencillas. Es, francamente, un alivio.
El volante en sí es más cuadrado que un empollón de una película de Hollywood de los años 50. VW afirma que así se ve mejor la pantalla que hay detrás y, para ser justos, es cierto.
Esa pantalla está diseñada para parecerse a los instrumentos del Golf Mk1, con las mph representando, eh, las mph y el consumo de energía sustituyendo a las rpm. También muestra funciones como el asistente de mantenimiento de carril y el porcentaje de batería.
El espacio también es bueno. En términos de VW, esto ofrece prácticamente el mismo nivel de espacio que un VW T-Roc para un coche del tamaño de un VW T-Cross.
El maletero es enorme, con una gran zona de almacenamiento bajo el suelo, muy similar a la del Ford Puma Gen-E, también de tracción delantera. En cuanto a todos los botones, me gustaría que el menú para decidir si se quiere una regeneración normal o fuerte no tuviera que pasar por tantos niveles.
Con 208 CV y 214 lb-pie, sale con bastante brío. El empuje decae rápidamente alrededor de los 60 mph, pero por encima de esa velocidad no es tan lento.
El peso, o más bien la relativa falta de él, ayuda mucho, no solo en la aceleración, sino también en el frenado y el confort de marcha. Con poco más de 1500 kg, el ID Cross es prácticamente un peso welter entre los vehículos eléctricos, y así se nota.
Los frenos se notan muy bien. VW utiliza un sofisticado sistema que detecta la demanda del pedal de freno y decide si utilizar la frenada regenerativa o los discos.
Puede alcanzar 2,2 g solo con la regeneración, lo que, ayudado por la tracción delantera (no quieres 2,2 g de deceleración a través de las ruedas traseras al tomar una curva, por ejemplo), significa que puedes conducir prácticamente en modo de un solo pedal.
Hay modos de conducción, pero no suponen una gran diferencia, aparte de agudizar o atenuar la respuesta del acelerador y jugar con el aire acondicionado.
Hay una disposición familiar con un carácter dinámico familiar: el ID Cross se siente como un hatchback de tracción delantera. A pesar de la distribución del peso del 55 % delante y el 45 % detrás, responde a tus movimientos como si fuera pesado en la parte delantera, pero lo hace de una manera reconfortante.
Da la sensación de que todo ocurre en la parte delantera y que las ruedas traseras solo están ahí para que no ensucies la entrada de tu casa. Hay un buen grado de balanceo de la carrocería, por lo que no se siente tan pegado al suelo como un hatchback deportivo, pero tampoco es inestable.
La eficiencia parece prometedora. En un recorrido matutino mixto, el ordenador de a bordo marcó unos 4,5 mpkWh, una cifra competitiva que, según los ingenieros de VW, superaría la del ID.3.
Viene equipado con una batería NMC de 52 kWh con carga de CC de hasta 105 kW. La previsión WLTP lo sitúa en 436 km (271 millas) y alcanza una carga del 10 al 80 % en 24 minutos con un cargador rápido.
En el futuro, contará con el sistema Dynamic Chassis Control de VW, que puede ajustar continuamente los amortiguadores, además de un modelo con un diferencial de deslizamiento limitado tomado del Cupra Raval VZ y quizá incluso una variante con tracción a las cuatro ruedas.
Esto tal vez huela a añadir complejidad por el simple hecho de hacerlo, cuando está claro que Volkswagen ha trabajado muy duro para crear algo que es relativamente sencillo y realmente bastante bueno.
Los más observadores entre vosotros quizá veáis que se trata de un coche camuflado, pero es prácticamente lo que el cliente recibirá, salvo algunos toques finales en el interior. Y creo que si yo fuera un cliente, me sentiría bastante satisfecho.
