Prueba del Skoda Enyaq: ¿Suficientes cambios para seguir siendo relevante?

El nuevo Skoda Enyaq es la prueba de que algunos fabricantes se mantienen fieles a su enfoque principal, incluso en la era del rebranding.

Kia y Hyundai han tomado el testigo de la "reinvención" y corren a toda velocidad, Mercedes va a lanzar 21 nuevos modelos en sólo dos años y el nuevo aspecto de Jaguar no necesita presentación. Pero Skoda y sus coches siempre se han mantenido fieles a sus intenciones: son fáciles de vivir, fáciles a la vista y fáciles de usar.

Cuando el anterior Enyaq hizo su primera aparición en 2020, rápidamente se convirtió en un coche que nos gustó por sus cualidades inherentes a Skoda. Era relativamente asequible, eficiente energéticamente, tenía un rendimiento decente y un habitáculo bien pensado y de buena calidad. No es de extrañar, por tanto, que fuera uno de los coches eléctricos más vendidos de Europa en 2024.

Muchos de sus competidores como el Hyundai Ioniq 5, el Kia EV6, el Tesla Model Y y el Volkswagen ID 4 se han actualizado desde entonces, y ahora Skoda ha dado al Enyaq un nuevo estilo en línea con su lenguaje de diseño actual, una actualización del sistema de infoentretenimiento y un pequeño aumento de la autonomía.

A la luz de todo esto, veamos cómo se comporta.

Como antes, el Enyaq se puede adquirir en versión SUV o coupé. En ambos casos, puedes elegir entre dos tamaños de batería y tres opciones de propulsión.

El modelo básico es el Enyaq 60, con una batería de iones de litio de 63 kWh (59 kWh utilizables) y una autonomía de hasta 446 km. Los siguientes niveles, el 85 y el 85x con tracción a las cuatro ruedas, utilizan una batería de 82 kWh (77 kWh utilizables), con autonomías eléctricas de hasta 595 km y 557 km respectivamente.

El 85 se llamaba originalmente 80, pero en 2024 Skoda mejoró el motor trasero del mismo, el 80x y el vRS para obtener más potencia y mejor eficiencia y renombró los dos primeros a 85 y 85x.

El modelo básico 50, por su parte, ha dejado de fabricarse en esta generación por falta de demanda.

En lugar de niveles de acabado, Skoda ofrece temas de diseño interior (Loft, Lounge, Lodge, Suite Cognac, Suite Black y Sportline) y una selección de otros paquetes opcionales.

El Enyaq es el último Skoda en incorporar la nueva cara Tech-Deck de la marca, que incluye una "parrilla" delantera enrasada de nuevo diseño, un parachoques delantero más profundo y cincelado, faros LED finos y pilotos traseros rediseñados.

El nuevo frontal lo hace ligeramente más aerodinámico que antes, con un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,245Cd para el SUV (frente a 0,257Cd anteriormente) y de 0,229Cd para el coupé (frente a 0,240Cd). Skoda afirma que esto convierte al coupé en el coche más aerodinámico que ha fabricado nunca.

En los modelos 85 y 85x, tienes por primera vez la opción de carga bidireccional, lo que significa que puedes usar el coche para alimentar tu casa. Skoda afirma que en pleno verano, cuando las temperaturas son cálidas y la eficiencia de la batería es máxima, la unidad de 82 kWh podría alimentar tu casa durante unos días.

Por lo demás, los cambios son mínimos. Sus detalles son más sobrios que los de sus hermanos Volkswagen ID 4 y Audi Q4 E-tron, con menos tomas de aire falsas o florituras de diseño derrochadoras en el exterior. En nombre de la sostenibilidad, Skoda ha eliminado las insignias cromadas y los paneles de esta generación.

Tiene el mismo capó corto y plano y la misma cabina gruesa, ligeramente parecida a la de un autobús, que hemos visto en otros lugares. También es más grande que el Audi, siendo ligeramente más ancho y 61 mm más largo. La distancia entre ejes es la misma, pero el Skoda tiene un voladizo trasero mucho más largo, continuando con el lema de la marca de ofrecer la opción más práctica entre los modelos del Grupo Volkswagen.

A pesar de esta ausencia de un estilo particularmente extravagante, el Enyaq consigue impresionar y parece invitar a los transeúntes a interesarse por él, especialmente en su versión coupé, que no le hará ningún daño a lo largo de su vida comercial.

Skoda ha dotado al Enyaq de una lista de equipamiento de serie más completa para esta generación. Hay un volante de nuevo diseño que, junto con los asientos delanteros, está calefactado de serie, y tienes climatizador tri-zona de serie.

Además, la tapicería es más sostenible que antes. Si optas por el nuevo diseño "Lodge", que nos parece excelente y de tacto afelpado, los asientos están fabricados con redes de pesca recicladas, restos de telas de fábricas y alfombras viejas, mientras que el tinte utilizado para los asientos de cuero de los niveles de acabado superiores está hecho con extractos de hoja de olivo.

Por último, hay una serie de nuevas características "Simply Clever" para esta generación. Una de ellas es un código QR en el maletero que enlaza con los manuales de usuario. También hay un rascador de hielo que hace las veces de medidor de la profundidad de los neumáticos en el portón trasero, así como el paraguas habitual en las puertas y los portamonedas, que son un buen detalle aunque un poco anticuados.

Sin embargo, más allá de los pequeños detalles, uno compra un coche como éste por la cantidad de espacio que ofrece. De hecho, las proporciones de la cabina y el largo voladizo trasero son beneficiosos para el interior del Enyaq, que ofrece una sensación de amplitud.

Tiene un maletero de 585 litros con los asientos traseros abatidos. Supera con cierta diferencia al Volkswagen ID 4 y al Audi Q4 E-tron, técnicamente idénticos, así como al Kia EV6 y al Hyundai Ioniq 5. Si abres los asientos, el maletero del Enya alcanza los 1.710 litros. Si abates los asientos, el maletero del Enya alcanza los 1.710 litros, casi el mejor de su clase, pero superado por el Tesla.

En la versión coupé, el espacio del maletero se reduce a 570 litros con los asientos plegados y a 1.610 litros con los asientos abatidos.

Hay espacio más que suficiente para la cabeza y las piernas en el asiento trasero, incluso en el centro, gracias a la ausencia de túnel central. Incluso en la versión coupé, donde el espacio para la cabeza se sacrifica por la inclinación de la carrocería, los que midan más de 1,80 metros no tendrán problemas.

Los asientos de serie ofrecen los ajustes habituales, incluido el apoyo lumbar, aunque los refuerzos laterales son limitados. Sin embargo, en los viajes largos, los asientos ofrecen una buena sujeción bajo los muslos.

La pantalla de infoentretenimiento de 13 pulgadas y el cuadro de instrumentos digital de 5 pulgadas son los mismos que antes. Se ha actualizado el software para hacerlo más fácil e intuitivo de usar, con estructuras de menú más claras, gráficos más nítidos y una unidad de procesamiento más rápida.

Skoda ha puesto su propio acabado en las pantallas de menú, lo que realmente hace que sea más fácil de usar que los esfuerzos de VW o Audi. Sin embargo, no vendrían mal más botones o diales físicos, como los mandos giratorios del Kodiaq, sobre todo porque los iconos del menú para el sistema de climatización y los asientos calefactables son bastante pequeños.

Dicho esto, hay dos barras de accesos directos personalizables que están permanentemente en la pantalla, lo que facilita el acceso a cosas como el menú de ajustes, la desactivación de ciertas funciones del ADAS, la duplicación del smartphone y el preacondicionamiento de la batería.

Sin embargo, siguen existiendo algunas molestias. La barra táctil para el volumen sigue sin iluminarse, y los menús de ajustes requieren que gires una imagen del coche para encontrar la función correcta, lo que es muy de forma sobre función y no muy Skoda.

Más que las prestaciones del Enyaq, lo que más impresiona es su refinamiento. Más allá de un leve aleteo del viento en los grandes retrovisores exteriores y sobre los gruesos pilares A, el habitáculo es muy silencioso. Esto se aplica prácticamente a cualquier velocidad y sin duda se debe a su bajo coeficiente de resistencia aerodinámica.

En cuanto a la potencia, el modelo básico 60 utiliza un motor eléctrico de 150 kW (204 CV) montado en la parte trasera para un 0-100 km/h de 8,1 segundos, mientras que el 85 utiliza una unidad más potente de 210 kW (286 CV). El 85x, por su parte, dispone de un motor asíncrono adicional en el eje delantero para funcionar con tracción total. Tanto la versión 85 como la 85x tienen la misma velocidad máxima de 180 km/h y un tiempo de 0 a 100 km/h de 6,7 segundos.

204 CV, incluso en el modelo básico, pueden parecer una cantidad generosa, pero en un coche de este tamaño rápidamente se hace evidente que no quiere que se le presione.

Los modelos 85 u 85x de 286 CV ofrecen más prestaciones y funcionan con una sensación de ligereza de la que carece el modelo básico. Con una potencia de 545 Nm, ambos alcanzan los 115 km/h, donde la aceleración empieza a decaer.

Puedes modificar la nitidez de la respuesta del acelerador y el peso de la dirección a través de uno de los cuatro modos de conducción: Eco, Normal, Sport o Individual. La respuesta del acelerador puede ser un poco brusca en el modo Normal, y preferimos el modo Eco por su paso por curva más suave y progresivo.

La regeneración de la batería puede controlarse mediante las levas situadas detrás del volante, aunque el Enyaq es un poco maniático del control en este aspecto. Hay tres niveles de regeneración entre los que elegir, pero si tocas el acelerador volverá al modo automático, por lo que las levas resultan superfluas.

Si quieres el modo de regeneración más potente todo el tiempo, puedes cambiar a "B" en el selector de marchas, pero para cualquier cosa intermedia tienes que hacer malabarismos continuamente con las levas de cambio. Para ser justos, el modo adaptativo hace un buen trabajo, pero la excesiva interferencia es frustrante, al igual que la falta de un modo de marcha por inercia o un verdadero modo de un solo pedal que detenga el coche.

Otra queja que tenemos es que el pedal de freno se siente esponjoso y un poco vago, aunque en el modo "B" a menudo no es necesario utilizarlo.

En general, el Enyaq se comporta como cabría esperar. Por un lado, no hay peculiaridades aparentes, pero por otro, hay pocos rasgos distintivos. Esto es probablemente lo que espera su clientela, que acogerá con satisfacción la polivalencia del coche, con una dirección agradable y segura en carretera o autopista y un radio de giro muy estrecho (sólo 9,3 m) para las maniobras urbanas.

La maniobrabilidad también se ve favorecida por la buena visibilidad hacia fuera y hacia atrás, aunque sigue siendo un coche corpulento, con unas proporciones que dificultan la visión de sus bordes y unos pilares considerables que reducen bastante la visibilidad en algunas direcciones.

En ciudad, puede inquietarse ligeramente por las imperfecciones pero, en general, los movimientos de la carrocería se controlan hábilmente.

Si tu presupuesto te lo permite, te recomendaríamos un coche con amortiguadores adaptativos, ya que proporcionan al Enyaq una calidad de marcha absorbente, como de malvavisco, que elimina muy bien las imperfecciones. Las carreteras más rápidas con ondulaciones largas hacen que la carrocería baje y suba gradualmente, lo que le confiere una suavidad que resulta muy cómoda y satisfactoria en viajes largos.

Está claro que los amortiguadores adaptativos se han configurado para ofrecer más confort que agarre. Las carreteras más estrechas y reviradas pueden hacer que el coche cabecee más de lo deseado, pero está bien controlado y sólo te darás cuenta si lo buscas.

Si combinamos esto con un buen agarre y el bajo centro de gravedad típico de los EV, el Enyaq tiene agarre de sobra. Si le exiges al máximo, incluso puedes encontrar algo de equilibrio en la tracción trasera. Es más probable que te encuentres con un subviraje muy suave y estabilizador.

Sientes el beneficio de la tracción trasera más en la ausencia de dirección de par que en cualquier tipo de compromiso del conductor, pero el par instantáneo da la sensación de ser empujado a la salida de las curvas.

La contrapartida del modelo 85x con tracción a las cuatro ruedas es una dirección ligeramente más pesada, pero se siente un poco más plantado, estable y seguro que el coche de tracción trasera a casi cualquier velocidad. Si vives en un lugar más frío, más remoto o, en general, con patrones climáticos menos predecibles, esta será probablemente la mejor opción para ti.

El hecho de que la dirección de los coches de tracción trasera sea bastante ligera significa que hay muy poca retroalimentación sobre el tema del agarre, pero como la cremallera en sí es lo suficientemente directa y precisa significa que generalmente no tienes que adivinar cuánto bloqueo se necesita.

Algunos podrían sentirse tentados por el Elroq, más pequeño y barato, frente al Enyaq, pero Skoda insiste en que este último está dirigido al mercado de flotas y el primero a las ventas privadas. Además, los niveles de equipamiento de un Enyaq estándar te permitirán acceder a un Elroq de gama media, momento en el que la diferencia de precio es mucho menor.

La autonomía del Enyaq básico, de 446 km, está justo por encima de la media de la categoría y se compara con los 423 km de un Hyundai Ioniq 5 de especificaciones equivalentes y los cerca de 400 km del mismo Audi Q4 E-tron básico y del Nissan Ariya.

El 85, sin embargo, con sus 595 km de autonomía, tiene más sentido para el trabajo de larga distancia y está cerca de ser el líder de su clase, siendo mejor que el EV6 de batería grande de 558 km, el Nissan Ariya de 87 kWh de 529 km y el Audi Q4 E-tron 45 de 550 km. Le supera el Tesla Model Y Long Range con sus 622 km de capacidad.

Durante nuestra prueba de un 85, obtuvimos una decepcionante media de 20 kWh/100 km, que no alcanza la cifra oficial de 15,5 kWh/100 km por cierto margen y que debería traducirse en 409 km de autonomía real. Un 85x que también probamos obtuvo el mismo resultado.

Es una autonomía bastante inferior a la declarada, pero no inusual para un VE.

Los precios empiezan en algo menos de 45.000 euros, lo que lo hace menos caro que todos sus principales rivales y uno de los coches más baratos de su clase. Esto, combinado con una dosis extra de equipamiento de serie, lo hace bastante atractivo. Pero ten en cuenta que si quieres amortiguadores adaptativos tendrás que especificar el pack Maxx, que añade unos 7.000 euros al precio de compra.  

Ayuda que todos los coches estén ahora generosamente equipados. Asientos delanteros calefactables, volante calefactable, carga inalámbrica, climatizador trizona, pantalla táctil de 13 pulgadas, acceso sin llave, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, llantas de aleación de 19-21 pulgadas y maletero eléctrico.

Las velocidades máximas de carga se han mantenido prácticamente iguales. El antiguo Enyaq 60 ha pasado de 120 kW a 135 kW, pero los modelos 85 y 85x se mantienen en 135 kW y 175 kW, respectivamente. Estos valores son inferiores a los 350 kW del Hyundai Ioniq 5 y los 235 kW del Kia EV6, pero casi los mismos (sorpresa, sorpresa) que los del ID 4 de idéntica potencia.

Hemos hecho una prueba de carga rápida con el 85 y, aunque su velocidad punta no es muy impresionante y no puede igualar al Hyundai Ioniq 5 en conjunto, sí que tuvo un buen rendimiento porque sigue cargando a más de 100 kW hasta que la batería está llena al 70%. La velocidad de 175kW de los 85 y 85x puede que tampoco sea tan grande como parece. Hemos probado un VW ID Buzz con el mismo paquete de baterías y capacidad de carga de 175 kW, y aunque alcanzó un pico más alto muy brevemente, también bajó más rápido.

El Enyaq ya era un coche bastante convincente, estando entre los cinco VE más vendidos en Europa en 2024 y siendo el tercer modelo más vendido de Skoda. Pero ahora se encuentra en una posición aún más fuerte para triunfar, ya que cuenta con una dosis extra de usabilidad y equipamiento de serie por poco o ningún desembolso adicional con respecto al coche anterior.

Tiene unos niveles de refinamiento y aislamiento acústico en cabina realmente excelentes que superan a casi todos sus rivales inmediatos, la nueva cara ha aportado algunos detalles interesantes y, en general, parece más cómodo en su piel.

Aunque es una pena que no hayamos podido mejorar la eficiencia energética, el equipamiento extra, la dinámica de conducción y el sistema de infoentretenimiento de gran utilidad que ofrece un coche ya de por sí pulido lo convierten en una opción convincente en su clase.

Veredicto de Move Electric: 9/10

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