Los instrumentos son llamativos y sencillos, mientras que las salidas de aire, los botones del volante y la serie de interruptores del centro son todos reales.
Si hay algún problema, y puede que no lo sea, el lado derecho del volante está un poco abarrotado, con la palanca de cambios, la palanca del limpiaparabrisas y los controles de audio compitiendo por el espacio detrás del volante, que también tiene levas detrás.
Estas le permiten ajustar la intensidad de la frenada regenerativa: a la izquierda para aumentarla, hasta un modo agresivo de aceleración con un solo pedal; a la derecha para reducirla, hasta llegar a la marcha por inercia.
Además de su sensación de solidez y madurez, el Twingo aporta también una sensación de diversión, disfrute y participación. En un mundo de coches grises con interiores grises, es agradable encontrar un poco de color que vuelve a inyectarse en la automoción económica.
En conducción mixta, alcancé casi 5 mpkWh. Pero hay una salvedad respecto a esto y a mis impresiones sobre el rendimiento y el refinamiento: conduje principalmente por carreteras urbanas o rurales de un solo carril, donde no superé los 90 km/h y, por lo general, iba a una velocidad mucho menor.
Cómo se las arregla el Twingo de 80 CV en un trayecto diario más largo y a mayor velocidad es una historia para otro momento, pero es algo que hay que esperar con ilusión.
Estaría bien ver cómo sería una versión Alpine, pero supongo que, junto con su motor más potente, necesitaría una batería más grande, por lo que también frenos más grandes, y de repente ya no pesaría 1200 kg. (Los antiguos hatchbacks deportivos, en los que simplemente se metía un gran motor de aluminio que pesaba poco más que el habitual de hierro, tenían aquí una ventaja en cuanto a viabilidad).
El peso que tiene se concentra en la parte baja de la carrocería, por lo que no se necesitan barras estabilizadoras gruesas ni una suspensión rígida para reducir el cabeceo o el balanceo: hace lo justo de cada uno para ofrecer una experiencia de conducción gratificante.
Se mantiene bastante bien hasta el punto en que sus neumáticos Continental EcoContact 205/45 empiezan a patinar, provocando un subviraje predecible y manejable.
Aunque eso fuera todo, ya sería divertido, pero hay más. La conducción con llantas de aleación de 18 pulgadas (el modelo básico lleva llantas de acero de 16 pulgadas) es realmente sobria, amortiguada cuando se desea, pero también controlada cuando se necesita.
Una de las razones por las que el Twingo pesa menos de lo habitual es la apuesta de Renault por la reducción de piezas: el Twingo cuenta con 720, cuando lo normal son más de 1200.
El arranque es algo suave, pero a partir de ahí la respuesta del acelerador es buena, el tacto de los frenos es agradable y resulta divertido activar la regeneración al tomar las curvas de las carreteras secundarias.
Es un placer conducir el Twingo. Es corto, las ruedas están en cada esquina y giran lo suficiente como para que el diámetro de giro sea de 9,87 m.
Al igual que el 5, el Twingo es de tracción delantera con una sola caja de cambios, pero cuenta con su propio motor a medida, que desarrolla unos modestos 80 CV, aunque con 129 lb-pie de par.
Sin embargo, el Twingo pesa una buena cuarta parte de tonelada menos que el 5, con 1200 kg (peso ligero para un vehículo eléctrico, aunque no según los estándares de los coches urbanos de gasolina), por lo que puede alcanzar los 100 km/h (0-62 mph) desde parado en 12,1 segundos. Alcanza los 130 km/h (81 mph) a toda velocidad.
Y, quizás lo más innovador, el suelo del maletero está dividido al 50 %, por lo que se puede levantar la mitad para descubrir un compartimento de 50 litros bajo el suelo y, por ejemplo, sacar los cables de carga sin tener que sacar todas las maletas. En total, la capacidad del maletero es de 360 a 1010 litros.
Para contrarrestar el hecho de que los coches cortos no pueden tener mucho espacio en la parte trasera ni maleteros grandes, el Twingo cuenta con solo dos asientos en la parte trasera, ambos deslizables de forma independiente entre sí unos 17 cm, por lo que se puede sacrificar espacio para las rodillas a cambio de espacio en el maletero. Además, se pliegan por separado.
Este es el último de los renovados y simpáticos Renault.
El Twingo apareció por primera vez en 1992 como un coche urbano tan encantador que, al parecer, merecía una nueva versión al estilo de los recientes 5 y 4: versiones eléctricas y retro de coches que recordamos de nuestra juventud.
El Twingo era un coche urbano entonces, y lo vuelve a ser ahora. Al parecer, los franceses, debido a sus faros, lo han apodado cariñosamente «Le Frog» (en referencia a un personaje de ficción de animación, lo que probablemente explique por qué no se llama «La Grenouille»).
Con 3,79 m de largo y una distancia entre ejes de 2,49 m, el nuevo Twingo es pequeño. Es un rival natural de modelos como el BYD Dolphin Surf, el Fiat 500e y el Hyundai Inster.
Aparte de su adorable diseño, ¿puede destacar el Twingo? Lo hemos conducido, así que sigue leyendo para descubrirlo.
Renault diseñó una tipografía Twingo, y el alfabeto, además de un par de caracteres especiales, están estampados en el techo.
Este diseño tan chulo no cuesta nada de implementar, explica van den Acker, porque de todos modos hay que estampar el revestimiento del techo.
Los diseñadores querían una sensación de «pequeño por fuera, grande por dentro», y la gran superficie acristalada y la ausencia de separaciones entre los ocupantes significa que eso es justo lo que han conseguido.
El interior empieza bien. Hay tiradores de puerta robustos y un interior de diseño original con detalles del color de la carrocería y alfombrillas de goma blanda, al menos en los compartimentos portaobjetos, aunque no en todas partes.
Se mantienen algunos mandos y botones clásicos y, un poco como en el anterior Fiat Panda, hay detalles que animan el ambiente sin suponer ningún coste.
«En París, se necesitan protectores», dice el jefe de diseño Laurens van den Acker, a quien realmente parece encantarle este coche, y no solo porque trabaje para Renault. «Las proporciones son, francamente, perfectas. Parece un bombón; te lo podrías comer».
A una velocidad constante de 65 km/h (40 mph), esas aletas aportan tres millas de autonomía. Los pequeños protectores en los bordes del parachoques recuerdan a los parachoques negros del Twingo Mk1 y resultan útiles en ciudades donde es obligatorio aparcar a ojo.
A mi parecer —y al parecer a la mayoría de los demás— tiene un aspecto estupendo, con su alegre frontal, colores llamativos, líneas elegantes con cinco puertas y algunos detalles pulcros y prácticos. El marco de la luneta trasera le da un aire de cápsula similar a un televisor, mientras que las aletas de los grupos ópticos traseros parecen escamas de dragón, y ambas ayudan a cortar el aire de forma más limpia desde la parte trasera del coche.
Pero no es que eso sea inusual. De entre el BYD Dolphin Surf, el Fiat 500e y el Hyundai Inster, solo el Inster tiene una autonomía mayor —y no cuesta menos de 23 000 € (20 000 £ / 25 830 $), como nos dicen que costará el Twingo cuando llegue a los compradores a principios de 2027.
Entre esas ruedas se encuentra una batería de tamaño modesto (27,5 kWh), aunque es de litio-hierro-fosfato, lo que ahorra cobalto, níquel y costes.
Tiene una velocidad máxima de carga de 50 kW y una autonomía WLTP de 262 km (163 millas). Eso me parece, como quizá a ti, que no es mucho, sabiendo lo rápido que el Alpine A290 puede volverse aburrido en climas fríos, así que el Twingo no será una opción sensata si alguna vez tienes ambiciones de hacer viajes largos.
Bajo su bonito exterior, el nuevo Twingo se basa en gran medida en la plataforma del Renault 5. En lugar de la suspensión trasera multibrazo que lleva ese coche, cuenta con la barra de torsión del Renault Captur.
