Sé lo que estás pensando: genial, otro fabricante de coches chino.
Aion es uno de los últimos fabricantes en llegar al Reino Unido y a Europa. Más que un simple importador, Aion UK es una asociación entre el gigante automovilístico GAC —que fabrica coches en China para Toyota y Honda— y Jameel Motors, un distribuidor internacional.
Este coche, el Aion V, es el primer modelo de la marca en este mercado. Se trata de un crossover eléctrico de tamaño familiar destinado a competir con el Volkswagen ID 4 y el BYD Atto 3. Pronto se le unirá el UT, un hatchback eléctrico presentado como rival del Volkswagen ID 3.
El Aion V es un SUV familiar eléctrico con un precio a partir de 36 450 £ (42 100 € / 45 200 $), lo que lo posiciona como una alternativa económica a coches como el Skoda Enyaq.
Aion espera que su diseño —deliberadamente robusto, en lugar de parecer otro hatchback elevado— le ayude a destacar entre la multitud. ¿Ha tenido éxito? Lo hemos conducido, así que sigue leyendo para saber más.
El diseño es cuestión de gustos, pero en este aspecto me parece bastante acertado. El Aion V tiene un aspecto bastante genérico y la parte delantera parece un poco tosca, pero sin duda es más interesante que el BYD Atto 3 Evo, el Opel Grandland Electric o el Volkswagen ID 4, que parecen simples manchas.
Un único motor delantero desarrolla 201 CV y 177 lb-pie de par, y una batería de 75,3 kWh le permite oficialmente recorrer 510 km (317 millas) entre recargas. Una vez que se ha agotado casi por completo, la recarga rápida del 30 al 80 % tarda 18 minutos, con potencias máximas de 180 kW.
Dejando a un lado el color, solo hay una opción disponible: un paquete Premium de 1450 £ (1680 € / 1800 $) que añade detalles como una nevera/calentador (cuya temperatura puede oscilar entre -15 °C y 50 °C) y mesitas abatibles para los pasajeros traseros, supuestamente inspiradas en las de los Bentley.
En cuanto a argumentos de venta, comparar un SUV familiar barato con una limusina de seis cifras es un poco ambicioso. Sin embargo, el Aion destaca frente a sus competidores europeos por su sensación de calidad. Casi todo el interior está revestido de cuero sintético que parece una imitación bastante buena del auténtico, y no encontrarás plásticos ásperos en ningún lugar que puedas tocar en el uso habitual.
El revestimiento de los marcos de las ventanillas es un detalle especialmente destacable: en los modelos de la competencia, suele ser un plástico áspero y resistente, pero aquí es más bien ese cuero sintético muy bien acolchado. Es estupendo si te gusta apoyar el brazo en él mientras conduces. El revestimiento de las salidas de aire —que se regulan manualmente, en lugar de a través de una pantalla— es una imitación decente del metal auténtico, y las pocas palancas y botones que rodean el volante tienen un clic agradable al tacto.
Los asientos delanteros son bastante cómodos, con un buen apoyo lumbar, gran capacidad de ajuste y una agradable suavidad en el cojín. Si se opta por el paquete Premium, se añade además una función de masaje de ocho posiciones.
El espacio en la parte trasera es palaciego. La segunda fila se puede reclinar hasta 137 grados, por lo que se podría utilizar cómodamente como cama si así se desea. O simplemente dejar que los pasajeros traseros se relajen. Sería un taxi estupendo.
Sin embargo, al ponerse en marcha, las cosas pueden resultar un poco confusas. No hay mandos físicos para los retrovisores, lo que te obliga a navegar por varios niveles de los numerosos menús de la pantalla táctil de infoentretenimiento de 14,6 pulgadas, antes de utilizar los mandos físicos del volante para ajustar el ángulo de los retrovisores.
Si, como yo, tiendes a hacer ajustes más precisos una vez que has salido de la plaza de aparcamiento y has encontrado un par de puntos de referencia, esto puede llevarte algo más de tiempo del que te gustaría.
Gran parte de la configuración de este coche está oculta en los menús y, aunque la pantalla es sensible, puede convertirse en una gran distracción si quieres hacer ajustes sobre la marcha. Incluso puedes elegir el volumen de los intermitentes. ¿Es eso algo sobre lo que realmente necesito tener control? Si es así, ¿debería estar escondido en un menú junto a otras funciones que son mucho más útiles? Parece innecesariamente complicado.
La falta de controles físicos para la climatización también es una pena, pero al menos se muestran permanentemente en una barra de herramientas en la parte inferior de la pantalla. Esta permanece visible incluso cuando se utiliza la función de duplicación de pantalla de Apple CarPlay o Android Auto.
Los 201 CV y 177 lb-ft que produce el único motor del V pueden no parecer gran cosa en comparación con algunos rivales, pero resultan más que suficientes en la vida real. El acelerador está ajustado para ofrecer una respuesta más relajada que la del Atto 3 Evo de 308 CV, y los frenos muestran una suavidad similar. Sin embargo, un ajuste de regeneración más fuerte para este último sería de agradecer en ciudad.
El V se siente bien equilibrado en general, ofreciendo suficiente empuje para realizar adelantamientos rápidos sin sobrecargar los neumáticos delanteros ni el chasis.
El ruido del motor también está bien contenido; solo se oye un leve zumbido en situaciones de gran esfuerzo.
El refinamiento es comparable al del resto de la clase. El ruido de los neumáticos es agradable a velocidades de autopista, aunque el viento silba al pasar por los retrovisores laterales a partir de unos 100 km/h.
La principal decepción del V es la suspensión. Aunque Aion ha modificado la suspensión para adaptarla a las carreteras británicas, montando muelles y amortiguadores más rígidos, da la sensación de que aún queda trabajo por hacer en este aspecto.
Aísla bien los baches más suaves, pero se nota cómo las ruedas se desvían al pasar por baches más pronunciados. Hay un constante traqueteo sobre superficies de carretera especialmente deterioradas y la carrocería tiene una cierta flotabilidad que me provocó mareos al viajar en el asiento del copiloto.
Esas sensaciones echan por tierra la sensación de calma que proporcionan la fiable dirección y la lujosa tapicería. Además, los sistemas ADAS no paran de avisarte constantemente.
El monitor de atención del conductor fue el mayor culpable, regañándome por mirar por los retrovisores, un punto ciego o incluso por mirar fijamente a la carretera.
Al parecer, mis gafas de sol polarizadas le confundían, ya que al quitármelas se redujo la frecuencia de activaciones erróneas, pero seguían siendo lo suficientemente abundantes como para resultar exasperantes. Para ser justos, rivales como el Kia EV5 son igual de molestos en este sentido.
Pero, debido a la interfaz recargada de la pantalla táctil del V, aquí resulta más difícil desactivar los sistemas.
La estadística decisiva del V es su precio: con 36 450 £, es más de 3000 £ (3450 € / 3750 $) más barato que el Skoda Enyaq de gama básica, a la vez que ofrece un interior más lujoso, un mayor equipamiento de serie y una mayor autonomía.
En cuanto a los costes de funcionamiento diarios, el V es oficialmente capaz de alcanzar una cifra de eficiencia de 3,6 mpkWh. En el mundo real, esperaría una autonomía de entre 320 y 355 km (200-220 millas) a velocidades de carretera secundaria y autopista, o más cerca de los 435-450 km (270-280 millas) en ciudad.
El V es el más pulido de los recién llegados chinos que he probado hasta ahora. Responde a los mandos exactamente como cabría esperar, lo cual no siempre es un hecho, e impresiona por su sensación general de solidez.
En resumen, parece un buen rival inesperado para el establishment europeo en términos de relación calidad-precio. No llega a estar a la altura — la conducción imperfecta, la falta de botones adecuados y la pantalla táctil demasiado complicada lo impiden — , pero es una primera aparición impresionante por parte de Aion.
