La declaración del presidente Akio Toyoda de que Toyota ya no fabricaría «coches aburridos» fue muy audaz.
Es el tipo de estrategia de relaciones públicas que puede convertirse fácilmente en una pesadilla si los ingenieros vuelven a fabricar vehículos de calidad pero un poco sosos. Al fin y al cabo, una cosa es producir un par de modelos estrella como el GR86 y el GR Yaris, y otra muy distinta fabricar crossover familiares que no sean aburridos.
Pero Toyota lo ha gestionado notablemente bien. Aunque el RAV4 saliente era un poco soso, coches como el Corolla hatchback y el crossover híbrido C-HR tienen un aspecto elegante y son sorprendentemente agradables de conducir. Y basta con echar un vistazo al Prius con su forma de cuña. Sin embargo, es igualmente importante que los coches sigan siendo competitivos en lo que respecta a los aspectos prácticos, y eso ha sido un reto para los vehículos eléctricos de Toyota.
Llega el nuevo Toyota C-HR+ eléctrico. Se basa en el inicialmente decepcionante bZ4X, pero, sobre el papel, parece ser un gran paso adelante porque cuenta con el tipo de batería de gran capacidad que esperamos en esta clase y parece tener una eficiencia creíble y un precio atractivo.
Toyota afirma que la suspensión está ajustada para ofrecer una conducción divertida y, a pesar del color de la pintura tan soso de nuestro coche de prueba, se aprecian algunos detalles de estilo. ¿Podría ser este por fin el gran avance eléctrico de Toyota, con fiabilidad en todos los aspectos y una satisfacción silenciosa? Su nombre sugiere sin duda que esa es la intención: debería ser como el C-HR híbrido actual, pero eléctrico.
A diferencia del Urban Cruiser EV, más pequeño y basado en Suzuki, el C-HR+ es un desarrollo íntegramente propio de Toyota, aunque Subaru también comercializará una variante del mismo llamada Uncharted.
En muchos aspectos, es un bZ4X acortado y muy actualizado, de forma muy similar a como el Skoda Elroq es una versión más corta del Enyaq. El Elroq es el rival más feroz del C-HR+, aunque no faltan alternativas, con el MG S5 EV, el Peugeot e-3008 y el Renault Scenic E-Tech compitiendo por una porción del pastel.
Los EV3 y EV5 de Kia se sitúan más o menos a caballo entre ambos segmentos. Al igual que el bZ4X, el C-HR+ utiliza la versión eléctrica de la plataforma TNGA de Toyota, pero en comparación con versiones anteriores, Toyota ha encontrado espacio para una batería más grande con 72 kWh de capacidad útil. Al mismo tiempo, también ofrece una variante más económica con un paquete más pequeño de 54 kWh.
A pesar de la batería bastante grande, nuestro coche de largo alcance con un solo motor pesaba «solo» 1917 kg según las pruebas. Es raro que un vehículo eléctrico de tamaño familiar pese menos de dos toneladas, y mucho menos que lo haga con comodidad. Pesamos el Skoda Elroq y marcaba 2085 kg, por lo que Toyota merece un elogio por haber mantenido el peso bajo.
Ha optimizado el sistema de refrigeración, con refrigeración por agua en la parte inferior de las celdas y mediante el sistema de aire acondicionado. La gestión del calor era un problema en los primeros bZ4X, por lo que esto debería aportar mejoras, afirma Toyota.
Al igual que otros coches TNGA, el C-HR+ es predominantemente de tracción delantera. El modelo con batería pequeña cuenta con un motor de imán permanente de 165 CV en el eje delantero; este se amplía a 221 CV en la versión de largo alcance. También hay una opción de tracción a las cuatro ruedas con un motor de imán permanente adicional de 118 CV en el eje trasero. Sin embargo, actualmente no se ofrece en el Reino Unido.
Aunque el C-HR+ está técnicamente emparentado con el bZ4X y tiene un lenguaje de diseño similar, con muchas líneas oblicuas, ángulos marcados y la característica firma luminosa «hammerhead» de Toyota, el tratamiento de los laterales es muy diferente.
Fíjate en la línea de hombros angulada, la línea de techo estilo coupé y la manilla de la puerta trasera oculta, así como en los pasos de rueda con un revestimiento plástico mínimo.
Está claro que el C-HR+ pretende ser más urbano y deportivo que el bZ4X. Si lo pides con la pintura roja «Metal Oxide», eso podría resultar más evidente que con el gris «Mineral», bastante industrial, de nuestro coche de prueba.
Los Toyota de los últimos 10 años aproximadamente han tenido una clara línea de diseño para sus interiores: nada llamativos ni excesivamente lujosos, pero ergonómicamente correctos y con una calidad de construcción a toda prueba.
Tras un breve coqueteo con el plástico negro brillante en el bZ4X, esa filosofía se mantiene en gran medida. La mayoría de las superficies superiores están fabricadas con ese tipo de goma blanda que a Toyota le encanta usar.
Da una sensación de gran robustez y es fácil de limpiar, pero también resulta muy aburrida. Más allá de eso, hay microgamuza gris, plástico satinado gris y, dependiendo del nivel de acabado, asientos de tela o cuero en —lo has adivinado— gris. No es ni lujoso ni alegre, pero el diseño básico es al menos más interesante que los dominados por pantallas de muchos coches nuevos.
Sin embargo, ante la ausencia de lujo, esperábamos al menos una sensación de calidad impecable, pero los frágiles tiradores de plástico de las puertas y la tapa tambaleante de la guantera del reposabrazos central nos quitan las ilusiones. Afortunadamente, Toyota no ha flaqueado a la hora de ofrecer una ergonomía sencilla pero sólida.
Hay una gran pantalla táctil, por supuesto, pero también muchos mandos y pulsadores físicos, incluso algunos botones sin función. El ajuste de los retrovisores es totalmente convencional, y el selector de marcha es un dispositivo giratorio de tacto mecánico que no deja lugar a dudas sobre si has seleccionado la marcha o no.
La posición de conducción tiene un comienzo prometedor. Es de altura media, justo lo adecuado para un SUV mediano y, como es habitual, los asientos de Toyota son muy cómodos, amplios y mullidos, pero ofrecen buen apoyo.
Sin embargo, hay que optar por el acabado superior con sus asientos ajustables eléctricamente para poder regular el ángulo del cojín, y la configuración al estilo Peugeot, con un volante de diámetro reducido y una pantalla situada en alto, sigue siendo un simple truco.
A diferencia del bZ4X original y de muchos Peugeot, todos los probadores pudieron encontrar una posición de conducción en el C-HR+ que les permitía ver la pantalla, pero el volante pequeño hace que los brazos no se apoyen tan bien en los reposabrazos, lo que puede provocar ligeros dolores durante los viajes largos.
Toyota afirma que la plataforma e-TNGA está dedicada a los vehículos eléctricos, pero con el paso de los años ha quedado claro que comparte bastantes elementos con su equivalente de motor de combustión interna.
Esto repercute en el espacio interior del C-HR+, que es inferior al de sus rivales. Aunque el C-HR+ es más largo que el Skoda Elroq y el Renault Scenic en general, ofrece menos espacio para las piernas en la parte trasera y menos espacio en el maletero.
La línea del techo inclinada hace que el espacio para la cabeza en la parte trasera también se vea comprometido. Es más probable que las cabezas de los adultos altos choquen con el techo que con los reposacabezas. Incluso el Peugeot e-3008, que también se ofrece con motores de gasolina, ofrece más espacio.
Los respaldos de los asientos traseros del C-HR+ se pueden reclinar ligeramente, pero esto apenas supone una diferencia. El suelo también es relativamente alto, lo que no contribuye a una posición de asiento muy natural en la parte trasera.
Hay un sistema de navegación independiente, reproducción multimedia, duplicación de pantalla del teléfono y un par de menús de configuración. Todo funciona con rapidez y de forma lógica, con la posible excepción de algunos ajustes, que están ocultos en distintos lugares y tienen nombres poco claros.
Tuvimos que recurrir al manual para averiguar qué es el «DRCC con RSA» (Control de crucero dinámico por radar con asistente de señales de tráfico, para que conste) y si nos convenía activarlo o desactivarlo. También resulta un poco molesto tener que descartar dos notificaciones cada vez que se arranca el coche. Dicho todo esto, no es muy sofisticado.
Las fuentes y los gráficos sugieren que fue desarrollado por un equipo totalmente diferente al que se encargó del cuadro de instrumentos, y no hay forma de tener los controles multimedia y la navegación en pantalla al mismo tiempo. Lo más probable es que actives la función de duplicación de pantalla de tu marca de smartphone preferida e ignores la interfaz nativa.
No es una gran pérdida, porque la navegación integrada no es especialmente inteligente a la hora de evitar el tráfico, y su planificación de rutas para vehículos eléctricos es bastante básica.
En la gran mayoría de los vehículos eléctricos nuevos actuales, su rendimiento puro es muy predecible: suelen alcanzar las cifras anunciadas con cierto margen de seguridad y suelen ser un poco más rápidos y suaves que sus equivalentes con motor de pistones. Sin embargo, el C-HR+ quedó bastante en evidencia en nuestro régimen de pruebas.
En el uso diario normal, resulta bastante agradable. El peso relativamente ligero del C-HR+, combinado con sus 221 CV, proporciona una aceleración ágil y útil. Es ligeramente más lento que el Skoda Elroq 85, pero sus 6,6 segundos hasta los 100 km/h y 17,6 segundos hasta los 160 km/h lo siguen haciendo bastante rápido.
Lo preocupante es lo que ocurre cuando se le exige más al C-HR+. Si la capacidad de la batería cae por debajo del 10 %, el rendimiento se ve seriamente mermado.
La mayoría de los vehículos eléctricos logran igualar su tiempo declarado de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) incluso con la batería agotada, pero el C-HR+ tardó casi el doble.
Para nuestras cifras de aceleración tomamos una media de dos pruebas en direcciones opuestas a fin de tener en cuenta el efecto del viento, pero en un día casi sin viento, el 0-100 km/h en nuestra segunda prueba (con un 7 % de carga) tardó más de un segundo en completarse que en la primera (con un 9 % de carga), y 13,4 segundos no es un tiempo aceptable para un vehículo eléctrico de gama media.
El C-HR+ se vino aún más abajo durante nuestras pruebas de frenado, que consisten en seis vueltas consecutivas acelerando hasta unos 120 km/h y realizando luego una parada de emergencia. Durante este tiempo (con alrededor del 40 % de carga), el coche empezó a limitar la potencia y mostró una notificación de que la batería se estaba calentando demasiado.
El rendimiento real de frenado no es mucho mejor. El sistema ABS da la sensación de ser poco sofisticado en su funcionamiento. No solo es muy ruidoso, sino que también actúa sobre ruedas individuales de una forma que hace que el coche se sienta ligeramente inestable.
Al final frena en línea recta, pero durante nuestras pruebas de frenado las distancias de frenado sobre superficies secas y mojadas fueron más largas de lo que cabría esperar de un coche de este tipo.
A modo de comparación, el Skoda Elroq necesitó 3,7 m menos en seco y 10,4 m menos en mojado para detenerse desde 112 km/h. Se trata de circunstancias extremas, pero también críticas. Las frenadas de emergencia son poco frecuentes en el mundo real, pero cuando ocurren, uno quiere que el coche responda.
Aunque es poco probable que los propietarios lleven un C-HR+ a un circuito de carreras, deberían poder conducir por una carretera de montaña con pasajeros y equipaje sin que el sistema de tracción se sobrecaliente.
Por último, llegar al último 10 % de la capacidad de la batería ya es lo suficientemente estresante como para perder además una gran parte del rendimiento. En pocas palabras, la mayoría de los rivales no tienen problemas con estas pruebas y tampoco debería tenerlos un Toyota.
El C-HR+ se conduce de forma muy similar a otros Toyota. Su suspensión tiene una firmeza que le confiere un buen control sobre los baches. Los generosos flancos de las llantas de 18 pulgadas de nuestro coche de prueba contribuyen a crear una conducción que no resulta lujosa, pero sí estable y cómoda.
El aislamiento acústico a alta velocidad también es competitivo. Los Toyota híbridos como el Yaris y el Corolla pueden resultar sorprendentemente atractivos de conducir, y Toyota promete un carácter divertido al volante para el C-HR+, pero en realidad resulta ser un modelo más recatado.
A pesar de su peso en vacío relativamente moderado, el C-HR+ consigue dar la sensación de ser ligeramente más pesado que el Elroq y, al ser de tracción delantera, no posee la sensación de dirección limpia ni el equilibrio en la entrega de potencia del Skoda.
No hace nada especialmente mal: el agarre es adecuado y la dirección tiene una precisión decente e incluso algo de tacto a medida que el chasis se carga. Simplemente no tiene la inmediatez ni la capacidad de ajuste que lo elevarían por encima de sus rivales.
Nuestro C-HR+ resultó bastante eficiente, aunque no tan económico como el Elroq. Nuestra media de 3,2 mpkWh incluye las pruebas de rendimiento, como siempre, pero registramos 3,5 mpkWh con regularidad, por lo que se podría contar con una autonomía real de 402 km (250 millas).
En un cargador rápido de CC, el C-HR+ alcanzó casi la misma velocidad media ponderada que el Elroq, pero lo hizo de forma diferente. Mientras que el Skoda empezó con fuerza y luego decayó, el Toyota aceleró más lentamente pero mantuvo una velocidad alta durante más tiempo. También superó con holgura su velocidad máxima anunciada de 150 kW.
A primera vista, el C-HR+ es el producto maduro y bien pensado que esperamos de Toyota. No presenta las frustraciones del ADAS ni las peculiaridades de conducción habituales en los coches de marcas más jóvenes, y es tranquilo, eficiente y silenciosamente satisfactorio de conducir.
Sin embargo, Toyota se encuentra todavía en una fase relativamente temprana de su andadura en el mundo de los vehículos eléctricos, y eso se nota. El C-HR+ tiene una eficiencia, una autonomía y una velocidad de carga decentes, pero el tren de transmisión flaquea cuando se le exige, el sistema de frenos es inadecuado y la plataforma no aprovecha las oportunidades de diseño interior que ofrecen los vehículos eléctricos.
El diseño, la tecnología digital y el ambiente interior tampoco resultan precisamente atractivos. El C-HR+ es bastante agradable, pero los consumidores tienen mejores opciones. Es hora de que Toyota ofrezca una, empezando de nuevo con los vehículos eléctricos y dedicando todo su potencial de ingeniería a este esfuerzo.
