La Toyota Urban Cruiser est de retour, mais cette fois-ci, les choses sont légèrement différentes.
Désormais entièrement électrique, cette petite berline ressemble à la Suzuki eVitara, et ce n'est pas un hasard. Les deux modèles sont essentiellement identiques et partagent la même mécanique, au-delà de leur style personnalisé.
Suzuki et Toyota ont déjà partagé leurs technologies par le passé. La Suzuki Swace estate est en fait une Toyota Corolla, tandis que le SUV Across est une Toyota RAV4 rebadgée.
L'Urban Cruiser vise à donner à Toyota un coup de pouce bien nécessaire dans le segment des petites voitures électriques, qui est sans doute le marché le plus saturé à l'heure actuelle.
Parmi ses concurrents, on trouve la Citroën ë-C3 Aircross, la Renault 4 et la Ford Puma Gen-E, tandis que des concurrents chinois, tels que Jaecoo et BYD, se rapprochent également.
Alors, l'Urban Cruiser se démarque-t-il dans une catégorie très concurrentielle ou se perd-il parmi une multitude de concurrents talentueux ? Découvrons-le.
La majeure partie du développement de l'Urban Cruiser a été réalisée par Suzuki, avec quelques contributions de Toyota pour la plate-forme de la voiture. Il n'y a pas de réelle différence mécanique entre cette voiture et l'eVitara de Suzuki.
À l'intérieur, l'Urban Cruiser est également très similaire à la Suzuki.
Cela signifie que la qualité des matériaux est globalement bonne, avec une sensation de solidité.
Cela dit, il y a un peu trop de plastique noir brillant et rugueux à notre goût.
L'espace de rangement est correct, avec une console centrale flottante qui cache un plateau utile en dessous.
Le système d'infodivertissement est particulièrement frustrant, car il semble incomplet et lent à répondre.
Les fonctions essentielles sont souvent cachées dans des sous-menus, et même les réglages simples, comme la désactivation de l'avertisseur de limite de vitesse ou le réglage des sièges chauffants, sont précédés d'une brève animation.
Cependant, le système est en partie compensé par le petit panneau de commandes physiques pour les fonctions clés telles que la température, et l'écran numérique du conducteur, attrayant et convivial.
La banquette arrière rabattable 40/20/40 peut être glissée vers l'avant ou vers l'arrière, offrant le choix entre un espace pour les jambes à l'arrière compétitif et un espace de coffre correct, mais pas les deux simultanément.
Lorsque les sièges sont en position arrière, la capacité du coffre est de seulement 238 litres. Si l'espace pour les genoux à l'arrière est suffisant, celui pour la tête et les pieds est compromis.
Le fait de déplacer les sièges vers l'avant n'augmente la capacité du coffre qu'à 310 litres, ce qui rend les sièges arrière pratiquement inutilisables pour toute personne plus grande qu'un enfant en bas âge.
Du côté positif, il y a un espace de rangement sous le plancher et le siège arrière central est pratique. Il n'y a pas de coffre avant (« frunk ») à proprement parler.
Le design extérieur est toutefois légèrement différent. L'Urban Cruiser reprend le design « hammerhead » de Toyota à l'avant, qui est certainement plus élégant que celui de la Suzuki.
L'Urban Cruiser est proposé avec deux batteries au choix. La plus petite, d'entrée de gamme, mesure 49 kWh et offre une autonomie de 344 km (214 miles). La plus grande, de 61 kWh, offre une autonomie plus utile de 426 km (265 miles).
Toutes les versions de l'Urban Cruiser sont à traction avant. Le modèle à batterie plus petite développe 142 ch, tandis que le modèle 61 kWh développe 172 ch.
Nous avons passé la plupart de notre temps dans la voiture la plus puissante, qui passe de 0 à 100 km/h en 8,7 secondes. La puissance est délivrée en douceur, sans être particulièrement excitante, mais l'Urban Cruiser ne peut pas être qualifié de lent.
Notre voiture, une version Design de milieu de gamme, était équipée de jantes en alliage de 18 pouces. La visibilité est bonne grâce à la hauteur de caisse de l'Urban Cruiser, mais nous avons été déçus par la qualité de conduite.
Elle heurtait les nids-de-poule et semblait déséquilibrée sur la plupart des surfaces. La voiture semble souvent trop suspendue et sous-amortie ; elle tressaille constamment sur les imperfections de la route et ne parvient pas à se stabiliser avant d'en rencontrer une autre. D'autres voitures, comme la Renault 5, sont beaucoup plus confortables.
L'Urban Cruiser est nettement plus performante sur autoroute. L'habitacle est silencieux pour cette catégorie de voiture et les sièges restent confortables sur les longs trajets. Si la suspension se stabilise, elle n'est toutefois pas excellente.
L'adhérence est bonne et la direction est en fait assez agréable, directe et facilitant le placement de la voiture sur la route.
Il est donc dommage que la suspension surchargée ne permette pas de maintenir la voiture aussi stable que souhaité dans les virages, compte tenu du faible niveau de confort offert.
Les systèmes ADAS sont assez bien intégrés à l'expérience de conduite, sans être trop bruyants ou agressifs. Cela dit, si vous souhaitez les désactiver, vous devrez utiliser l'écran tactile, qui est déroutant et frustrant de lenteur.
Nous arrivons maintenant au plus gros problème de l'Urban Cruiser : son efficacité.
Sur le papier, ses statistiques ne sont pas particulièrement impressionnantes et pourraient être comparées à celles d'une voiture électrique d'il y a cinq ans. Toyota annonce 15,1 kWh/100 km (4,1 mpkWh), ce qui est assez banal.
Sur la route, nous avons trouvé l'efficacité décevante. Nous avons enregistré une consommation moyenne de 27 kWh/100 km (2,4 mpkWh), ce qui est vraiment médiocre pour une voiture de la taille de l'Urban Cruiser.
Les performances sur autoroute étaient particulièrement médiocres, tandis que la conduite en ville n'apportait guère d'amélioration. Ce qui est encore plus décevant, c'est que ces scores ont en fait été améliorés grâce à une pompe à chaleur.
Les vitesses de recharge sont également décevantes, avec un maximum de 80 kW pour le modèle 49 kWh et de 125 kW pour la version 61 kWh. Le temps de recharge estimé par Toyota, de 45 minutes pour passer de 10 à 80 %, est encore plus loin derrière ses concurrents.
Comme son homonyme vieux de 15 ans, le nouvel Urban Cruiser semble destiné à passer inaperçu sur un marché où il ne peut se le permettre.
Il doit mener une bataille difficile contre des concurrents plus compétents, pénalisé par un intérieur exigu, un confort de conduite médiocre, une technologie d'infodivertissement obsolète et un rendement énergétique faible.
Ces facteurs rendent l'Urban Cruiser très difficile à recommander. La plupart de ses concurrents sont également beaucoup moins chers.
Dans l'un des segments les plus encombrés du marché, l'Urban Cruiser n'est pas à la hauteur des standards que nous attendons de Toyota. Il ne fera pas l'affaire, et si nous étions Toyota, nous le renverrions directement à Suzuki.
