Recensione della DS No8: un'autonomia di 750 km può convertire gli automobilisti di Mercedes e BMW?

Il DS No8 è ciò che questo marchio ha sempre dovuto essere.

Dopo aver spazzato via il suo passato non troppo lontano di fornitore di Citroën di lusso, il marchio francese boutique di Stellantis sta puntando la sua nuova ammiraglia sul temibile mercato europeo dei dirigenti, dove ha l'ambizione di attirare gli acquirenti di BMW, Audi e Mercedes lontano dai leader del segmento.

Al primo impatto con questo crossover che cambia genere - con la sua altezza di marcia elevata, la linea del tetto a sbalzo e le porte posteriori simili a quelle di una limousine - i rivali non vengono subito in mente, ma la Polestar 4, la Mercedes GLC e l'Audi Q6 E-tron sono citati come punti di riferimento fondamentali. Tuttavia, DS afferma che, sebbene la Q6 E-tron sia un esempio di concorrente diretto in termini di dimensioni, prezzo e capacità, ha fissato un prezzo per la No8 più in linea con la più piccola Q4 E-tron, per darle un vantaggio in termini di rapporto qualità-prezzo.

La verità inevitabile, però, è che il segmento dei veicoli elettrici di alta gamma è una parte del mercato notoriamente difficile, soprattutto per un marchio nuovo che deve ancora dimostrare di essere in grado di penetrare nel mercato come hanno fatto, ad esempio, Polestar e Cupra nello stesso arco di tempo.

La No8 sostituisce indirettamente la berlina ibrida plug-in 9 come ammiraglia di DS e, se le prestazioni di quest'ultima sono un dato di fatto, sarà difficile attirare gli acquirenti di flotte presso i concessionari DS solo per il design e le dotazioni.

Sulla carta, però, ha più di una chance, grazie al suo stile da crossover più piacevole per il pubblico e ad alcune prestazioni e dotazioni davvero convincenti.

A partire da 60.000 euro (50.790 sterline) e fino a 75.000 euro (63.290 sterline) per la versione più potente, la No8 è più economica in generale rispetto alle sue più vicine concorrenti svedesi e tedesche, e con un'enorme autonomia massima di 750 km dalla variante più lunga, le batte (e quasi tutti gli altri EV mainstream) anche in termini di resistenza.

Condivide l'architettura STLA Medium con la Peugeot 3008, la Opel/Vauxhall Grandland e la nuova Citroën C5 Aircross, ma si differenzia da questi tradizionali SUV di medie dimensioni per una silhouette più slanciata e bassa. La lunghezza è simile a quella dei suoi cugini, 4,8 metri da paraurti a paraurti, ma l'altezza è inferiore, poco meno di 1,6 metri, come la Kia EV6 e la Genesis GV60.

È possibile scegliere tra due batterie e tre propulsori: un pacco da 73,7 kWh offre alla vettura base a trazione anteriore - con 191 kW (260 CV) - un'autonomia ufficiale di 571 km, mentre la più potente 210 kW (280 CV) a trazione anteriore passa a un'enorme unità da 97,2 kWh per un'autonomia di 750 km. A coronare la gamma c'è un'opzione a due motori con un'incredibile potenza di 260 kW (345 CV) e una batteria più grande per un'autonomia di 655 km. Tutte le auto possono essere ricaricate a una potenza abbastanza competitiva di 160 kW per un rabbocco teorico del 20-80% in 27 minuti.

La gamma di allestimenti è altrettanto facile da capire, con due soli livelli distribuiti tra le tre motorizzazioni. Il livello base Pallas (esclusivo per le vetture a trazione anteriore) è dotato di mappatura live, mirroring wireless per smartphone, base di ricarica, ingresso senza chiave, telecamera per la retromarcia, reggifreno con regolazione a palette, sedili riscaldati, climatizzatore bi-zona e portellone elettronico. L'allestimento Étoile, di livello superiore, aggiunge una griglia illuminata, funzioni aggiuntive di assistenza alla guida, uno specchietto retrovisore digitale e una telecamera di parcheggio a 360 gradi.

Ma per tutte le sue pretese di limousine per le lunghe distanze, è improbabile che la No8 diventi la scelta EV predefinita dell'autista. Lo spazio per le gambe non è particolarmente impressionante nella parte posteriore e, anche se il tetto panoramico aiuta a mitigare la perdita di spazio per la testa che deriva da una linea del tetto inclinata, avevo solo pochi centimetri tra la mia cupola e il vetro, quindi non ho potuto fare a meno di sentirmi un po' chiuso. Nel frattempo, sebbene la capacità ufficiale del bagagliaio di 560 litri sia all'incirca pari a quella della Skoda Enyaq e della Volkswagen ID 4, il posteriore arretrato della No8 significa che non c'è quasi spazio al di sopra della linea delle spalle, quindi non è pratica come i SUV con schienale più dritto per trasportare carichi ingombranti.

Materialmente e visivamente, però, l'abitacolo della No8 è quasi del tutto simile a quello di una credibile concorrente premium, con finiture morbide e tattili utilizzate in ogni parte e molti elementi di design intelligenti e intricati che occupano l'occhio. Particolarmente degno di nota è l'avvolgente cruscotto in alluminio, che confluisce in un'imponente piastra terminale che funge da pannello per l'illuminazione ambientale, da maniglia per le portiere e da cornice per gli altoparlanti.

C'è anche un buon equilibrio tra comandi fisici e digitali e, sebbene il touchscreen da 16 pollici sia tra i più grandi in assoluto sul mercato, è più largo che alto, in modo da non svettare in modo distratto sulla plancia e da poter essere facilmente ignorato quando non serve. Inoltre, è abbastanza reattivo e facile da navigare dopo un po' di dimestichezza. Un voto in più per la presenza di un vero e proprio pulsante che porta direttamente alla schermata di disattivazione dell'ADAS.

Fin qui tutto bene, a patto che si possa perdonare l'utilizzo da parte di DS di alcuni interruttori di calibro inferiore provenienti dai marchi fratelli Stellantis. La maggior parte dei pulsanti, delle levette e degli interruttori sono condivisi con i modelli Peugeot, Citroën e Opel, e la loro plasticosa economicità è in contrasto con l'ambiente piacevolmente opulento.

Abbiamo guidato sia la versione FWD a lungo raggio sia la variante AWD di punta durante il lancio sulle montagne del Giura e, sebbene entrambe abbiano i loro meriti, è la prima a sembrare la proposta più completa e più pratica per l'uso quotidiano, non da ultimo per la sua enorme autonomia.

Anche con metà delle ruote motrici e due terzi della potenza, si sente più che generosamente dotata. I suoi 280 CV vengono erogati in modo attento ma efficace attraverso le ruote anteriori, con una risposta dell'acceleratore fluida e prevedibile che favorisce una rapida progressione senza sfiorare quella sorta di risposta accelerativa frenetica e stagnante che a volte può essere la rovina di un veicolo elettrico morbido.

L'auto più potente è caratterizzata da un senso di urgenza, capace di un'accelerazione rapida che è gradita in alcuni rari casi, ma che stona con la rilassatezza della No8. Come molte auto elettriche a doppio motore di questo tipo, non riesce a compensare l'efficienza ridotta e il prezzo di listino più alto con un senso tangibile di coinvolgimento o di estro.

A partire dall'allestimento Étoile, la No8 è dotata del sistema di "scansione attiva delle sospensioni" di DS, che monitora la strada davanti a sé alla ricerca di buche e crepe e precarica gli ammortizzatori adattivi di conseguenza, contribuendo a isolare la base del sedile e il piantone dello sterzo dalle imperfezioni che tendono a essere particolarmente evidenti in un'auto silenziosa e pesante come questa. In effetti, la guida secondaria è straordinariamente ammortizzata, soprattutto nel contesto di un SUV da 2,2 tonnellate che monta ruote da 21 pollici. Non ricorda esattamente l'assetto idropneumatico della DS originale, ma è più che competitiva con le rivali per quanto riguarda la raffinatezza su strada.

Sui tratti di strada più dolci e scorrevoli, la No8 si rilassa in un'andatura morbida e ondeggiante che incoraggia uno stile di guida languido e rilassato, in linea con il suo nome da VIP. C'è inevitabilmente un po' di inclinazione da affrontare nelle curve più veloci e un lento rimbalzo su terreni ondulati, ma l'altezza di marcia relativamente bassa e il telaio ammortizzato con cura evitano che l'auto si muova e si inclini in modo particolarmente brusco, e non si è mai sentita meno che sicura, composta e malleabile sul nostro tortuoso percorso di prova.

Anche a velocità di crociera è abbastanza silenziosa, con solo un leggero effetto di sfregamento intorno agli specchietti a 130km/h.

La sua lodevole prevedibilità e manovrabilità non si traduce però in un'esperienza di guida particolarmente coinvolgente. Anche in modalità Sport nell'auto AWD di fascia alta - che è alla pari con la Porsche Macan Electric di base per potenza e prestazioni in rettilineo - lo sterzo è piuttosto insensibile e il trattamento della No8 di un tortuoso passo di montagna è più clinico che carismatico. Non aiuta l'insolito volante a X razze, che ci si sente controintuitivamente obbligati a impugnare alle tre e alle nove, come si farebbe in pista con un'auto sportiva a tutti gli effetti, né la sua ingombrante mole: è un'auto grande, con i suoi 1920 mm di larghezza, e se ne avverte ogni millimetro quando ci si trova di fronte a un trattore su uno stretto viottolo di campagna.

Nessuno dei piccoli difetti della No8 può intaccare la sua attrattiva di crociera quotidiana confortevole e riccamente arredata.

Ha davanti a sé una dura battaglia per conquistare i cuori e le menti degli acquirenti premium tradizionalmente fedeli al marchio, ma merita di essere presa in considerazione sulla base di ciò che offre per il prezzo, e forse soprattutto perché la sua distinta eccentricità la distingue da un mare di alternative generalmente omogenee.

Gran parte del fascino della No8, tuttavia, deriva dalle sue impressionanti credenziali di raffinatezza,

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