La strumentazione è audace e semplice, mentre le bocchette di ventilazione, i pulsanti sul volante e la serie di interruttori al centro sono tutti reali.
Se c'è un problema, e potrebbe non esserlo, il lato destro del volante è un po' ingombro, con il selettore del cambio, la leva dei tergicristalli e i comandi audio che si contendono lo spazio dietro al volante, che ha anche delle palette.
Questi modificano l'intensità della frenata rigenerativa: a sinistra per aumentarla, fino a una modalità a pedale singolo aggressiva; a destra per diminuirla, fino alla marcia per inerzia.
Oltre alla sensazione di solidità tipica di un'auto matura, la Twingo porta con sé anche un senso di divertimento, piacere e coinvolgimento. In un mondo di auto grigie con interni grigi, è bello ritrovare un po' di colore nel mondo delle auto economiche.
In guida mista, ho registrato quasi 5 mpkWh. Ma c'è un avvertimento su questo e sulle mie impressioni relative a prestazioni e raffinatezza: ho guidato principalmente su strade urbane o rurali a carreggiata unica, dove non ho superato i 90 km/h e di solito andavo molto meno veloce.
Come la Twingo da 80 CV se la cavi in un tragitto casa-lavoro più lungo e ad alta velocità è una storia per un'altra volta – ma è un momento da attendere con impazienza.
Sarebbe bello vedere come potrebbe essere una versione Alpine, ma suppongo che, oltre al motore più potente, avrebbe bisogno di una batteria più grande, quindi di freni più grandi, e all’improvviso non peserebbe più 1200 kg. (Le vecchie hot hatch, in cui si infilava semplicemente un grosso motore in alluminio che pesava poco più del solito motore in ghisa, avevano un vantaggio in termini di fattibilità in questo senso.)
Il peso è distribuito in basso nella carrozzeria, quindi non servono barre antirollio spesse o sospensioni rigide per ridurre il beccheggio o il rollio: fa quanto basta per garantire un'esperienza di guida gratificante.
Tiene la strada con grande grinta fino al punto in cui i suoi pneumatici Continental EcoContact 205/45 iniziano a slittare lateralmente, provocando un sottosterzo prevedibile e gestibile.
Anche se fosse tutto qui, sarebbe già divertente, ma c'è di più. La guida sui cerchi in lega da 18 pollici (sul modello base ci sono quelli in acciaio da 16 pollici) è davvero composta, assorbente quando serve, ma anche controllata quando richiesto.
Uno dei motivi per cui la Twingo pesa meno della media è l’impegno di Renault nella riduzione dei componenti: ce ne sono 720 nella Twingo, mentre più di 1200 è la norma.
L’acceleratore ha un’entrata in gioco un po’ morbida, ma una buona risposta in seguito, una buona sensazione dei freni e il divertimento di aumentare la rigenerazione in entrata nelle curve delle strade di campagna.
La Twingo è un piacere da guidare. È corta, le ruote sono agli angoli e la sterzata è sufficiente da garantire un diametro di sterzata di 9,87 m.
Come la 5, la Twingo è a trazione anteriore con un unico riduttore, ma ha un motore su misura, che eroga una potenza decisamente modesta di 80 CV, sebbene con una coppia di 129 lb ft.
La Twingo pesa però ben un quarto di tonnellata in meno della 5, con i suoi 1200 kg (poco per un veicolo elettrico, se non per gli standard delle city car a benzina), quindi può raggiungere i 100 km/h da fermo in 12,1 secondi. Raggiunge i 130 km/h a tutto gas.
E, forse in modo ancora più innovativo, il pianale del bagagliaio è diviso 50:50, quindi è possibile sollevarne metà per rivelare un vano sotto il pianale da 50 litri per, ad esempio, rimuovere i cavi di ricarica senza dover tirare fuori tutte le valigie. Tutto sommato, la capacità del bagagliaio è stimata tra 360 e 1010 litri.
Per ovviare al fatto che le auto corte non possono avere grandi spazi posteriori e bagagliai capienti, la Twingo ha solo due sedili posteriori, entrambi scorrevoli indipendentemente l'uno dall'altro di circa 17 cm, in modo da poter scambiare lo spazio per le ginocchia con quello del bagagliaio. Si ripiegano anche separatamente.
Questa è l'ultima delle graziose Renault rivisitate.
La Twingo fece la sua prima apparizione nel 1992 come city car così accattivante da meritare, a quanto pare, un modello successivo sulla scia delle recenti 5 e 4: rivisitazioni elettriche e in stile retrò di auto che ricordiamo dai nostri anni giovanili.
La Twingo era un'auto da città allora, e lo è di nuovo anche adesso. I francesi, a causa dei suoi fari, sembrano averla affettuosamente soprannominata “Le Frog” (dal nome di un personaggio animato di fantasia, motivo per cui presumibilmente non si chiama “La Grenouille”).
Con una lunghezza di 3,79 m e un passo di 2,49 m, la nuova Twingo è piccola. È una rivale naturale di auto come la BYD Dolphin Surf, la Fiat 500e e la Hyundai Inster.
A parte il suo stile adorabile, la Twingo riesce a distinguersi? L’abbiamo guidata, quindi continuate a leggere per scoprirlo.
Renault ha progettato un font Twingo, e l’alfabeto, più un paio di caratteri speciali, sono stampati nel rivestimento del tetto. Questo design accattivante non costa nulla da realizzare, spiega van den Acker, perché il rivestimento del tetto va stampato comunque.
I designer volevano una sensazione di “piccolo fuori, grande dentro”, e l’ampia superficie vetrata e l’assenza di divisioni tra i passeggeri significano che è proprio quello che hanno ottenuto.
All’interno le cose partono bene. Ci sono maniglie delle portiere ben massicce e un abitacolo dal design originale con dettagli in tinta con la carrozzeria e tappetini in gomma morbida, almeno nei vani portaoggetti, anche se non ovunque.
Rimangono alcuni quadranti e pulsanti di tutto rispetto e, un po’ come nella precedente Fiat Panda, ci sono dettagli che migliorano l’atmosfera senza costare nulla.
“A Parigi servono i paracolpi”, dice il responsabile del design Laurens van den Acker, che sembra davvero amare questa auto, e non solo perché lavora per Renault. “Le proporzioni sono francamente perfette. Sembra un bonbon; verrebbe voglia di mangiarla.”
A una velocità costante di 65 km/h (40 mph), quelle alette valgono tre miglia di autonomia. I piccoli paracolpi sui bordi del paraurti ricordano i paraurti neri della Twingo Mk1 e sono utili nelle città dove è obbligatorio parcheggiare a sensazione.
Ai miei occhi – e apparentemente a quelli della maggior parte delle altre persone – ha un aspetto fantastico, con il suo frontale allegro, i colori vivaci, le linee slanciate con cinque porte e alcuni dettagli puliti e pratici.
La cornice del lunotto posteriore le conferisce un'aria da pod televisivo, mentre le alette sui gruppi ottici posteriori sembrano scaglie di drago, ed entrambe aiutano a fendere l'aria in modo più pulito dalla parte posteriore dell'auto.
Ma non è che sia una cosa insolita. Tra la BYD Dolphin Surf, la Fiat 500e e la Hyundai Inster, solo la Inster ha un'autonomia maggiore – e non parte da meno di 23.000 € (20.000 £ / 25.830 $), come ci viene detto che farà la Twingo quando arriverà agli acquirenti all'inizio del 2027.
Tra quelle ruote si trova una batteria di dimensioni modeste (27,5 kWh), sebbene sia al litio-ferro-fosfato, il che consente di risparmiare su cobalto, nichel e costi. Ha una velocità di ricarica massima di 50 kW e un'autonomia WLTP di 262 km (163 miglia).
Questo mi sembra, e forse anche a voi, non molto lontano, sapendo quanto velocemente l'Alpine A290 possa diventare noiosa quando fa freddo, quindi la Twingo non sarà una scelta sensata se avete mai l'ambizione di fare lunghi viaggi.
Sotto l’estetica accattivante, la nuova Twingo si basa in gran parte sulla piattaforma della Renault 5. Al posto delle sospensioni posteriori multi-link presenti su quell’auto, c’è la barra di torsione della Renault Captur.
