Het lijkt misschien overduidelijk om te zeggen dat de Lucid Gravity buitengewoon ruim is, aangezien het een SUV met zeven zitplaatsen is.
Maar niet alle elektrische auto’s maken optimaal gebruik van hun afmetingen. Neem bijvoorbeeld de verrassend knusse Porsche Taycan, al die achterwielaangedreven elektrische BMW's zonder frunk en de Renault 5, die eruitziet en aanvoelt als een kleine auto totdat je hem naast een Clio parkeert.
Het inpakken van accu's, motoren, omvormers en andere magische doosjes is heel wat anders dan hetzelfde doen met motoren, versnellingsbakken en brandstoftanks, wat een mentaliteitsverandering vereist van de auto-ingenieurs wereldwijd.
Het ontwerpen van een auto rond een grote monoliet van een accu is iets waar Tesla beter in is dan welke van de ‘traditionele’ fabrikanten dan ook, omdat het altijd vanaf een schone lei is begonnen met weinig vooroordelen over verbrandingsmotoren. En het is geen verrassing dat Lucid net zo bedreven is, gezien het aantal Tesla-overlopers in zijn gelederen – niet in de laatste plaats strategisch technisch adviseur en voormalig CEO Peter Rawlinson.
Hoe rijdt de Lucid Gravity dan? Lees verder om daarachter te komen.
Het lijdt geen twijfel dat de Gravity een enorme auto is. Hij is 5 meter lang en 2,2 meter breed (met spiegels), en weegt 2,7 ton in de zevenzits Grand Touring-uitvoering. Maar zijn afmetingen zijn nogal misleidend: hij is korter en lager dan de andere twee elektrische luxe-SUV's die te koop zijn, de Mercedes EQS SUV en de Volvo EX90.
Toch is hij van binnen aanzienlijk ruimer dan die twee auto's. De zitpositie voelt volkomen normaal aan – zelfs behoorlijk sportief. De tweede rij is belachelijk ruim, met een verrassend lage vloer. En nadat ik de tweede rij slechts heel licht naar voren heb geschoven, zou ik met alle plezier op de derde rij zitten voor een roadtrip, ondanks dat ik 1,88 m lang ben.
In de meeste zevenzits-SUV's is er dan geen ruimte meer voor bagage, maar de Gravity heeft nog twee troeven achter de hand. De eerste is de kofferbak, die een lage laadhoogte heeft die doet denken aan de Ford Granada en Mercedes W123 stationwagens, behalve dat er een diepe ruimte onder de vloer zit. De tweede is de grootste frunk van alle productieauto's. Hij is niet alleen 230 liter groot, maar gaat ook hoog en wijd open, zodat je hem als bank kunt gebruiken – net als bij een omgekeerde Range Rover.
Met al die ruimte voor passagiers zou je verwachten dat de Gravity een kleine accu heeft, maar die is standaard maar liefst 89 kWh groot, oplopend tot 123 kWh in onze Grand Touring-testauto. Die voedt een motor van 292 pk voor en 671 pk achter, goed voor een totaal van 827 pk.
Ondanks het waanzinnige vermogen is de Gravity zuiniger dan zijn rivalen van Mercedes en Volvo, waardoor de accu het langer volhoudt: 711 km (442 mijl) tegenover 640 km (398 mijl) voor de EQS SUV en 606 km (377 mijl) voor de EX90.
De Gravity is een technisch wonder, en daarom rijden we ermee. Niet omdat je er een zou moeten kopen, want als je in het Verenigd Koninkrijk woont, kan dat niet. Lucid komt volgend jaar eindelijk hierheen met de Cosmos, een concurrent voor de BMW iX3 en Volvo EX60, maar het is onwaarschijnlijk dat de Air en Gravity ooit worden omgebouwd naar rechtsgestuurde auto's.
De ingenieurs zeggen dat het platform er geschikt voor is, maar dat er wat extra ontwikkeling voor nodig zou zijn, wat op dit moment gewoon niet de moeite waard is. Dus voorlopig blijft de Gravity een showcase voor wat Lucid kan.
Met prijzen vanaf € 100.000 (£ 87.000) in Duitsland richt Lucid zich duidelijk op Mercedes en Volvo in plaats van op Tesla en Hyundai, en dat blijkt duidelijk uit het interieur, dat resoluut technisch is, met veel schermen en weinig knoppen, maar ook vol zit met interessante en hoogwaardige materialen. Er is natuurlijk hout, stof op de deuren en een glazen deksel op de middenconsole. Het is noch traditionele luxe, noch een Tesla-kloon, wat verfrissend is.
De gebruikersinterface is echter een probleem. Het voelt alsof de ontwerpers zichzelf meer schermruimte hebben gegeven dan ze wisten wat ze ermee moesten doen, dus de menu's zijn een beetje verwarrend en er is veel overbodige informatie.
En toch moet je door de menu's duiken om toegang te krijgen tot essentiële functies zoals de verwarmde stoelen, spiegels en stuurwielverstelling en het uitschakelen van het ADAS.
Ze zeggen dat ze werken aan een snelkoppeling, maar eerlijk gezegd had dat prioriteit nummer één moeten zijn voor de Europese versie, vooral omdat de bestuurdersbewaking en de rijbaanassistentie nogal opdringerig zijn.
Wat het rijden betreft, noemt Lucid de Gravity stoutmoedig een ‘zevenzits supercar’. De Gravity weet echter opmerkelijk compromisloos te zijn.
Een gecombineerd vermogen van 827 pk maakt hem natuurlijk belachelijk snel, maar al die kracht is indrukwekkend beheersbaar, dankzij een gaspedaal met lange slag en lineaire reacties. In plaats van nepgeluiden in te spelen, heeft Lucid een deel van het natuurlijke motorgejank behouden. Het is niet opdringerig, en ik vind het leuk hoe het een eerlijke mechanische interactie toevoegt.
Minder goed is de manier waarop de Gravity omgaat met regeneratief remmen. Het is geweldig als je van rijden met één pedaal houdt, want dat doet hij goed, maar dat is het enige wat hij doet.
Het rempedaal werkt alleen op de frictieremmen, dus hoewel je de mogelijkheid hebt om het regeneratieve remmen uit te schakelen, zou dat resulteren in een vreselijke efficiëntie. De ingenieurs zeggen dat de rem-blending-systemen niet goed genoeg waren toen de ontwikkeling van de Gravity begon, maar andere fabrikanten hebben rem-by-wire al jaren geleden onder de knie.
Het rijgedrag en de wegligging komen dicht in de buurt van het waarmaken van die onrealistische belofte van de ‘zevenzits-supercar’. Alle auto’s bij de lancering waren uitgerust met het Dynamic Handling Pack, dat achterwielbesturing toevoegt en de standaardluchtvering met één kamer upgradet naar die met drie kamers.
De Gravity zweeft niet zoals een EQS SUV of Range Rover, maar voelt meer verbonden en is ook consistenter. Er is geen spoor van zweverigheid in de carrosseriecontrole en kuilen en dergelijke worden behendig geabsorbeerd. Op de snelweg is de cabine ook uiterst stil.
‘Gravity’ is eigenlijk een toepasselijke naam, want deze auto voelt zwaar aan – behalve dat de 2,7 ton de auto juist aan de grond houdt in plaats van hem in bochten uit de baan te duwen.
Er is enorm veel grip, het vermogen ligt duidelijk op de achteras en de snelle besturing is zeer nauwkeurig, waarbij de effecten van de achterwielbesturing naar de achtergrond verdwijnen omdat ze helpen om dit kolossale voertuig kleiner te maken.
Toch was ik op de smalle bergwegen van Mallorca meer onder de indruk van wat hij kon dan dat ik plezier had, want je gooit niet zomaar met een auto van dit formaat zonder veel voorzichtigheid. Aangezien het rijgedrag geen merkbare nadelen voor het rijcomfort met zich meebrengt, is het echter een behoorlijke prestatie.
Toen ik niet door de heuvels raasde, haalde ik ongeveer 3,0 mpkWh, wat neerkomt op een indrukwekkende 370 mijl in de praktijk, en de Gravity kan opladen met 400 kW – cijfers waar de EX90 en EQS SUV alleen maar van kunnen dromen.
Op het korte stukje snelweg dat ik tegenkwam, vond ik de adaptieve cruisecontrol acceptabel, zij het niet zo geavanceerd als de allerbeste. In Duitsland begint de Gravity bij € 100.000 (£ 87.000), maar de Grand Touring met grote accu kost € 116.900 (£ 101.000), en dan heb je de onmisbare Dynamic Handling- en Comfort-pakketten of mooiere velgen en lak nog niet eens gekozen.
Dat is veel geld, en je vraagt je af hoeveel markt er in Europa is voor een kiezelsteenvormige, luxe elektrische SUV, hoe technisch indrukwekkend die ook is.
Wat ons betreft maakt dat echter niet zoveel uit, want de Gravity zal waarschijnlijk niet naar het Verenigd Koninkrijk komen. Zolang Lucid de financiële wolven op afstand kan houden, is deze auto slechts een voorproefje van hoe de kleinere en betaalbaardere Cosmos eruit zal zien. Op basis van dit bewijs zou die inderdaad heel goed kunnen zijn.
