Het besluit van voorzitter Akio Toyoda dat Toyota niet langer „saaie auto’s“ zou gaan produceren, was zeer gewaagd.
Het is het soort PR-goud dat gemakkelijk kan omslaan in een PR-nachtmerrie als de ingenieurs terugvallen op het bouwen van degelijke maar ietwat saaie auto’s. Het is immers één ding om een paar topmodellen zoals de GR86 en GR Yaris te produceren; het is iets heel anders om gezinscrossovers te maken die niet saai zijn.
Maar Toyota heeft het opmerkelijk goed gedaan. Hoewel de uitgaande RAV4 een beetje een slaapverwekker was, zien auto's zoals de Corolla hatchback en de C-HR hybride crossover er strak uit en rijden ze verrassend goed. En kijk maar eens naar de wigvormige Prius. Het is echter net zo belangrijk dat de auto's nog steeds concurrerend zijn als het om de praktische zaken gaat, en dat is een uitdaging geweest voor de EV's van Toyota.
Daar komt de nieuwe elektrische Toyota C-HR+ om de hoek kijken. Hij bouwt voort op de aanvankelijk teleurstellende bZ4X, maar lijkt op papier een grote stap vooruit te zijn omdat hij het soort grote accu krijgt dat we in deze klasse zijn gaan verwachten en een geloofwaardige efficiëntie en een aantrekkelijke prijs lijkt te hebben.
Toyota beweert dat de ophanging is afgestemd op rijplezier, en ondanks de erg saaie lakkleur van onze testauto zijn er enkele stijlvolle accenten te zien. Zou dit eindelijk Toyota's elektrische doorbraak kunnen zijn, met algehele betrouwbaarheid en stille tevredenheid? De naam suggereert in ieder geval dat dit de bedoeling is: hij zou moeten zijn zoals de bestaande hybride C-HR, maar dan elektrisch.
In tegenstelling tot de kleinere, op Suzuki gebaseerde Urban Cruiser EV is de C-HR+ volledig door Toyota zelf ontwikkeld, hoewel Subaru er ook een afgeleide van zal verkopen, genaamd de Uncharted.
Het is in veel opzichten een ingekorte en sterk vernieuwde bZ4X, net zoals de Skoda Elroq een kortere versie is van de Enyaq. De Elroq is de grootste concurrent van de C-HR+, hoewel er geen tekort is aan alternatieven, met de MG S5 EV, Peugeot e-3008 en Renault Scenic E-Tech die allemaal een graantje mee willen pikken. De EV3 en EV5 van Kia bevinden zich min of meer op de grens van het segment.
Net als de bZ4X maakt de C-HR+ gebruik van de elektrische versie van Toyota's TNGA-platform, maar in vergelijking met eerdere versies heeft Toyota ruimte gevonden voor een grotere accu met een bruikbare capaciteit van 72 kWh. Tegelijkertijd biedt het ook een goedkopere variant aan met een kleiner 54 kWh-pakket.
Ondanks de behoorlijk grote accu woog onze auto met één motor en een groot bereik bij de test ‘slechts’ 1917 kg. Het komt zelden voor dat een EV van gezinsformaat onder de twee ton uitkomt, laat staan comfortabel. We hebben de Skoda Elroq gewogen op 2085 kg, dus Toyota verdient lof voor het laag houden van het gewicht.
Het heeft het koelsysteem geoptimaliseerd, met waterkoeling aan de onderkant van de cellen en vanuit het airconditioningsysteem. Warmtebeheer was een probleem bij de vroege bZ4X'en, dus dit zou verbeteringen moeten brengen, beweert Toyota.
Net als andere TNGA-auto's is de C-HR+ overwegend voorwielaangedreven. Het model met de kleine accu krijgt een 165 pk sterke permanentmagneetmotor op de vooras; dit wordt opgewaardeerd naar 221 pk in de versie met een grotere actieradius. Er is ook een optie voor vierwielaandrijving met een extra 118 pk sterke permanentmagneetmotor op de achteras. Deze wordt momenteel echter niet aangeboden in het Verenigd Koninkrijk.
Hoewel de C-HR+ technisch verwant is aan de bZ4X en een vergelijkbare vormtaal heeft, met veel schuine lijnen, scherpe hoeken en Toyota's gebruikelijke ‘hammerhead’-lichtsignatuur, is de zijkant heel anders vormgegeven.
Let op de geknikte schouderlijn, de coupé-achtige daklijn en de verborgen achterdeurhendel, evenals de wielkasten met minimale kunststof bekleding. De C-HR+ is duidelijk bedoeld om urbaner en sportiever te zijn dan de bZ4X.
Als je hem bestelt met de rode lak ‘Metal Oxide’, is dat misschien duidelijker dan met het nogal industriële ‘Mineral’ grijs van onze testauto.
Toyota's van de afgelopen tien jaar hebben een duidelijke designrichting voor hun interieurs gehad: niet opzichtig of overdreven luxueus, maar ergonomisch verantwoord en met een ijzersterke bouwkwaliteit.
Na een kort flirtje met glanzend zwart plastic in de bZ4X, wordt die filosofie grotendeels voortgezet. De meeste bovenoppervlakken zijn gemaakt van het soort zachte rubber dat Toyota graag gebruikt. Het voelt weliswaar zeer robuust en gemakkelijk schoon te vegen aan, maar het is ook erg saai.
Daarnaast is er grijs microsuède, grijs satijnplastic en, afhankelijk van de uitrustingsvariant, stoffen of lederen stoelen in – je raadt het al – grijs. Het is niet chique en ook niet vrolijk, maar het basisontwerp is in ieder geval interessanter dan de door schermen gedomineerde interieurs in veel nieuwe auto’s.
Bij gebrek aan luxe hadden we echter op zijn minst een onberispelijk gevoel van kwaliteit verwacht, maar de dunne plastic deurhendels en het wiebelige deksel van het opbergvak in de middenarmsteun laten die ballon wel leeglopen. Gelukkig is Toyota niet afgeweken van het bieden van eenvoudige maar degelijke ergonomie.
Er is natuurlijk een groot touchscreen, maar ook tal van fysieke knoppen en schakelaars – zelfs enkele blanco knoppen. De spiegelverstelling is volledig conventioneel en de rijstandkeuzeschakelaar is een draaiknop met een mechanisch gevoel die je geen twijfel laat over of je nu wel of niet de rijstand hebt geselecteerd.
De zitpositie begint veelbelovend. Deze is gemiddeld hoog – precies passend voor een middelgrote SUV – en zoals gewoonlijk zijn de stoelen van Toyota zeer comfortabel: breed en zacht, maar toch ondersteunend.
Je moet echter upgraden naar de topuitvoering met elektrisch verstelbare stoelen om de hoek van de zitting te kunnen aanpassen, en de Peugeot-achtige opstelling met een stuurwiel met kleine diameter en een hoog geplaatst display blijft een gimmick.
In tegenstelling tot in de originele bZ4X en veel Peugeots konden alle testers in de C-HR+ een rijpositie vinden waarbij ze het display konden zien, maar door het kleine stuur worden je armen niet zo goed ondersteund door de armsteunen, wat tijdens lange ritten lichte pijn kan veroorzaken.
Toyota beweert dat het e-TNGA-platform speciaal voor EV's is ontworpen, maar in de loop der jaren is duidelijk geworden dat het nogal wat gemeen heeft met de ICE-variant.
Dat heeft gevolgen voor de binnenruimte van de C-HR+, die kleiner is dan die van zijn concurrenten. Hoewel de C-HR+ in totaal langer is dan de Skoda Elroq en de Renault Scenic, biedt hij zowel minder beenruimte achterin als minder bagageruimte.
Door de aflopende daklijn is ook de hoofdruimte achterin beperkt. Lange volwassenen zullen eerder met hun hoofd tegen de hemelbekleding stoten dan tegen de hoofdsteunen. Zelfs de Peugeot e-3008, die ook met benzinemotoren wordt aangeboden, biedt meer ruimte.
De rugleuningen van de achterbank in de C-HR+ kunnen iets achterover worden geklapt, maar dit maakt weinig verschil. De vloer ligt ook relatief hoog, wat niet bijdraagt aan de meest natuurlijke zitpositie achterin.
Er is een apart navigatiesysteem, media, telefoonspiegeling en een paar instellingenmenu's. Alles werkt snel en logisch, met uitzondering misschien van enkele instellingen, die op verschillende plaatsen verborgen zitten en onduidelijke namen hebben.
We moesten de handleiding raadplegen om erachter te komen wat ‘DRCC met RSA’ is (Dynamic Radar Cruise Control met Road Sign Assist, voor de goede orde) en of we dit nu aan of uit wilden zetten. Het is ook enigszins irritant dat je elke keer dat je de auto start twee meldingen moet wegklikken.
Al met al is het niet erg verfijnd. De lettertypes en afbeeldingen doen vermoeden dat het is ontwikkeld door een heel ander team dan dat van het instrumentenpaneel, en het is onmogelijk om zowel de mediabediening als de navigatie tegelijkertijd op het scherm te hebben.
Waarschijnlijk zul je je favoriete smartphone-spiegelingsapp inschakelen en de ingebouwde interface negeren. Dat is geen groot verlies, want de ingebouwde navigatie is niet bijzonder slim in het vermijden van files en de routeplanning voor EV's is vrij eenvoudig.
Voor de overgrote meerderheid van de nieuwe EV's van vandaag is hun pure prestatie een zeer voorspelbaar verhaal: ze halen meestal de opgegeven cijfers met enige veiligheidsmarge en zijn doorgaans iets sneller en soepeler dan hun tegenhangers met verbrandingsmotor.
De C-HR+ kwam er echter nogal slecht vanaf in onze testprocedure. Bij normaal dagelijks gebruik is hij best aangenaam. Het relatief lichte gewicht van de C-HR+ zorgt in combinatie met 221 pk voor een behoorlijk pittige acceleratie. Hij is iets langzamer dan de Skoda Elroq 85, maar met 6,6 seconden naar 100 km/u en 17,6 seconden naar 160 km/u is hij nog steeds behoorlijk snel.
Wat er gebeurt als je meer van de C-HR+ vraagt, is zorgwekkend. Zodra de accucapaciteit onder de 10% zakt, merk je een ernstige verslechtering van de prestaties.
De meeste EV's halen hun opgegeven tijd van 0-100 km/u (0-62 mph) zelfs met een lege accu, maar de C-HR+ had daar bijna twee keer zo lang voor nodig.
We nemen een gemiddelde van twee runs in tegengestelde richtingen voor onze acceleratiecijfers om rekening te houden met het effect van de wind, maar op een bijna windstille dag duurde de 0-100 km/u op onze tweede run (bij 7% lading) meer dan een seconde langer dan op onze eerste (bij 9% lading) en 13,4 seconden is geen acceptabele 0-100 km/u-tijd voor een EV uit het middensegment.
De C-HR+ presteerde nog slechter tijdens onze remtest, die bestaat uit zes snel opeenvolgende rondes waarbij we accelereren tot ongeveer 120 km/u en vervolgens een noodstop maken. Tijdens deze test (met ongeveer 40% laadniveau) begon de auto het vermogen te beperken en gaf hij een melding weer dat de accu te warm werd.
De daadwerkelijke remprestaties zijn niet veel beter. Het ABS-systeem voelt onvolwassen aan in zijn werking. Het is niet alleen erg luidruchtig, maar het grijpt ook naar individuele wielen op een manier die de auto enigszins onstabiel doet aanvoelen.
Uiteindelijk trekt hij rechtop, maar tijdens onze remtests waren de remwegen op droog en nat wegdek langer dan we van een auto van dit type zouden verwachten. Ter vergelijking: de Skoda Elroq had 3,7 m minder nodig op droog wegdek en 10,4 m minder op nat wegdek om vanuit 112 km/u tot stilstand te komen. Dit zijn extreme omstandigheden, maar ook cruciale.
Noodstops komen in de praktijk zelden voor, maar als ze zich voordoen, wil je dat de auto presteert. Hoewel het onwaarschijnlijk is dat eigenaren met een C-HR+ het circuit opgaan, mogen ze wel verwachten dat ze ermee over een bergweg kunnen rijden met passagiers en bagage zonder dat het aandrijfsysteem oververhit raakt.
Tot slot is het al stressvol genoeg om de laatste 10% van de accucapaciteit te gebruiken zonder een groot deel van de prestaties te verliezen. Simpel gezegd: de meeste concurrenten hebben geen moeite met deze tests en dat zou een Toyota ook niet moeten hebben.
De C-HR+ rijdt erg als andere Toyota's. De ophanging is strak, waardoor de auto goed over oneffenheden heen gaat. De royale zijwanden van de 18-inch wielen van onze testauto dragen bij aan een rijervaring die niet luxueus aanvoelt, maar zeker stabiel en comfortabel is.
De geluidsisolatie bij hoge snelheden is ook concurrerend. Hybride Toyota's zoals de Yaris en Corolla kunnen verrassend boeiend zijn om in te rijden, en Toyota belooft een plezierig rijgedrag voor de C-HR+, maar in werkelijkheid blijkt hij een wat ingetogener karakter te hebben.
Ondanks zijn relatief bescheiden leeggewicht voelt de C-HR+ iets zwaarder aan dan de Elroq en beschikt hij, als voorwielaangedreven auto, niet over het zuivere stuurgevoel en de balans bij het accelereren van de Skoda.
Er is niets specifieks mis mee: de grip is voldoende en de besturing biedt behoorlijke precisie en zelfs enig gevoel naarmate het chassis zwaarder wordt. Het ontbreekt echter aan de directheid of aanpasbaarheid die hem boven zijn concurrenten zou tillen.
Onze C-HR+ bleek behoorlijk efficiënt, zij het niet zo zuinig als de Elroq. Ons gemiddelde van 3,2 mpkWh is zoals altijd inclusief de prestatietests, maar we haalden regelmatig 3,5 mpkWh, dus je kunt rekenen op een actieradius van 402 km (250 mijl) in de praktijk.
Op een DC-snellader haalde de C-HR+ bijna dezelfde gewogen gemiddelde snelheid als de Elroq, maar deed dat op een andere manier. Terwijl de Skoda sterk begon en daarna afzwakte, kwam de Toyota langzamer op gang maar hield hij langer een hoge snelheid vast. Hij overtrof ook zijn opgegeven pieksnelheid van 150 kW met enige marge.
Op het eerste gezicht is de C-HR+ het volwassen, doordachte product dat we van Toyota verwachten. Hij kent niet de ADAS-frustraties en eigenaardigheden in de rijeigenschappen die gebruikelijk zijn bij auto's van jongere merken, en hij rijdt rustig, efficiënt en stilletjes bevredigend.
Toyota bevindt zich echter nog in een relatief vroeg stadium van zijn EV-traject en dat is te merken. De C-HR+ heeft een behoorlijke efficiëntie, actieradius en laadsnelheid, maar de aandrijving hapert bij zware belasting, het remsysteem is ontoereikend en het platform benut de mogelijkheden voor interieurindeling die EV's bieden niet.
Het ontwerp, de digitale technologie en de sfeer in het interieur spreken ook niet bepaald aan. De C-HR+ is best aangenaam, maar consumenten hebben betere opties. Het wordt tijd dat Toyota er een biedt door opnieuw te beginnen met EV's en al zijn technische expertise in te zetten.
