Análise do DS No8: poderá uma autonomia de 750 km converter os condutores de Mercedes e BMW?

O DS No8 é o que esta marca sempre foi suposto ser.

Com o seu passado não tão distante como essencialmente um vendedor de Citroëns elegantes varrido para debaixo do tapete, a boutique francesa Stellantis está a lançar o seu novo carro-chefe personalizado diretamente no temível mercado executivo da Europa, onde tem grandes ambições de atrair os compradores da BMW, Audi e Mercedes para longe dos anões do segmento.

Ao primeiro encontro com este crossover que se transforma em género - com a sua altura de condução elevada, linha de tejadilho fastback e portas traseiras tipo limusina - os rivais não vêm imediatamente à mente, mas o Polestar 4, o Mercedes GLC e o Audi Q6 E-tron são citados como principais referências. No entanto, a DS afirma que, embora o Q6 E-tron seja um exemplo de concorrente direto em termos de dimensão, preço e capacidade, o preço do No8 está mais em linha com o do Q4 E-tron, mais pequeno, para lhe dar uma vantagem em termos de relação qualidade-preço.

No entanto, a verdade incontornável é que o segmento dos veículos eléctricos de topo é uma parte notoriamente difícil do mercado - em particular para uma marca recente que ainda não conseguiu penetrar no mercado da mesma forma que, por exemplo, a Polestar e a Cupra no mesmo período de tempo.

O No8 substitui indiretamente a berlina híbrida plug-in 9 como carro-chefe da DS e, se o desempenho deste carro for alguma coisa, vai ser difícil atrair os compradores de frotas para os concessionários DS apenas com base no design e no equipamento.

No entanto, tem mais do que uma hipótese de lutar no papel, graças ao seu estilo de crossover que agrada mais ao público, para além de alguns atributos de desempenho e equipamento devidamente atraentes.

Com um preço inicial de 60.000 euros (50.790 libras) e um máximo de 75.000 euros (63.290 libras) para a versão mais potente, o No8 é mais barato do que os seus contemporâneos suecos e alemães mais próximos e, com uma enorme autonomia máxima de 750 km na variante mais comprida, também os supera (e a quase todos os outros veículos eléctricos convencionais) em termos de resistência.

Partilha a sua arquitetura STLA Medium com o Peugeot 3008, o Opel/Vauxhall Grandland e o novo Citroën C5 Aircross, mas diferencia-se destes SUVs de tamanho médio bastante tradicionais por uma silhueta mais raquítica e mais baixa. Tem um comprimento semelhante ao dos seus primos, com 4,8 m de para-choques a para-choques, mas é mais baixo, com pouco menos de 1,6 m de altura - semelhante ao Kia EV6 e ao Genesis GV60, como referência.

Há uma escolha de duas baterias e três grupos motopropulsores: um pack de 73,7 kWh dá ao carro de base com tração dianteira - com 191 kW (260 CV) - uma autonomia oficial de 571 km, enquanto o mais potente, com 210 kW (280 CV), com tração dianteira, é atualizado para uma enorme unidade de 97,2 kWh para uma autonomia de 750 km. A coroar o alinhamento está uma opção de dois motores com 260 kW (345 CV) e a bateria maior para uma autonomia de 655 km. Todos os automóveis podem ser carregados a uma potência bastante competitiva de 160 kW para uma recarga teórica de 20-80% em 27 minutos.

A gama de equipamento é igualmente fácil de compreender, com apenas dois níveis distribuídos pelas três motorizações. O nível de entrada Pallas (exclusivo para os veículos com tração dianteira) inclui mapeamento em tempo real, espelhamento de smartphone sem fios, um carregador, entrada sem chave, câmara de marcha-atrás, regeneração dos travões ajustável por patilhas, bancos aquecidos, ar condicionado de zona dupla e uma tampa da bagageira eletrónica. O Étoile, com especificações superiores, inclui uma grelha iluminada, funções adicionais de assistência ao condutor, um espelho retrovisor digital e uma câmara de estacionamento de 360 graus.

Mas apesar de todas as suas pretensões de limusina para longas distâncias, parece improvável que o No8 se torne a escolha de VE por defeito do motorista. O espaço para as pernas não é especialmente impressionante na traseira e, embora o tejadilho panorâmico ajude a atenuar a perda de altura que advém de uma linha de tejadilho inclinada, tinha apenas alguns centímetros entre a minha cúpula e o vidro, pelo que não pude deixar de me sentir um pouco encurralado. Entretanto, embora a capacidade oficial da bagageira de 560 litros esteja mais ou menos ao mesmo nível da do Skoda Enyaq e do Volkswagen ID 4, a traseira de perfil reto do No8 significa que quase não há espaço acima da linha dos ombros, pelo que não é tão prático como os SUVs de traseira mais direita para transportar cargas volumosas.

Material e visualmente, no entanto, o cockpit do No8 parece quase um concorrente premium credível, com acabamentos de pelúcia e tácteis utilizados em toda a parte e muitos elementos de design inteligentes e intrincados para ocupar o olhar. Destaca-se o painel de instrumentos em alumínio, que flui para uma placa final impressionante que funciona como painel de iluminação ambiente, pega para a porta e moldura dos altifalantes.

Também existe um bom equilíbrio entre os controlos físicos e digitais e, embora o ecrã tátil de 16 polegadas esteja entre os maiores do mercado, é mais largo do que alto, pelo que não se eleva de forma perturbadora acima do painel de instrumentos e é fácil de ignorar quando não precisa dele - além disso, tanto o condutor como o passageiro podem aceder a tudo com a mesma facilidade. É também decentemente reativo e fácil de navegar após um pouco de familiarização. Nota extra por ter um botão real que o leva diretamente para o ecrã de desativação do ADAS.

Até aqui, tudo bem - desde que se perdoe o facto de a DS ter utilizado alguns mecanismos de comutação de menor calibre das suas marcas irmãs Stellantis. A maior parte dos botões, alavancas e interruptores são partilhados com os modelos da Peugeot, Citroën e Opel, e o seu aspeto plástico e barato não se coaduna com um ambiente agradavelmente opulento.

Conduzimos o carro de longo alcance com tração integral e a variante topo de gama com tração integral no lançamento, nas montanhas do Jura, e embora ambos tenham os seus méritos, é o primeiro que parece ser a proposta mais completa e mais prática para a utilização diária - sobretudo devido à sua enorme autonomia.

Mesmo com metade das rodas motrizes e dois terços da potência, sente-se mais do que generosamente dotado. Os seus 280 cv são distribuídos de forma atenciosa mas eficaz pelas rodas dianteiras, com uma resposta suave e previsível do acelerador que incentiva o progresso rápido sem se aproximar daquele tipo de resposta de aceleração frenética e estagnada que pode, por vezes, ser a ruína de um EV luxuoso.

O carro mais potente tem uma sensação de urgência acrescida, capaz de uma aceleração rápida que é bem-vinda nalguns casos raros, mas que não se coaduna com o conforto descontraído do No8. Tal como acontece com muitos automóveis eléctricos bimotores deste tipo, não consegue compensar a sua eficiência reduzida e o preço de tabela mais elevado com qualquer sensação tangível de envolvimento ou capricho.

A partir do acabamento Étoile, o No8 está equipado com o sistema de "suspensão de varrimento ativo" da DS, que monitoriza a estrada à frente para detetar buracos e fissuras e pré-carrega os amortecedores adaptativos em conformidade, ajudando a isolar a base do banco e a coluna de direção das imperfeições que tendem a ser especialmente perceptíveis num automóvel silencioso e pesado como este. De facto, a condução secundária é impressionantemente amortecida, especialmente no contexto de um SUV de 2,2 toneladas com jantes de 21 polegadas. Não é exatamente uma reminiscência do arranjo hidropneumático almofadado do DS original, mas é mais do que competitivo com os rivais em termos de refinamento em estradas irregulares.

Em troços de estrada mais suaves e fluidos, o No8 relaxa num andamento suave e lânguido que encoraja um estilo de condução lânguido e descontraído, de acordo com a sua fatura VIP. É inevitável que haja um pouco de inclinação nas curvas mais rápidas e uma lenta oscilação em terrenos ondulados, mas a sua altura de condução relativamente baixa e o chassis cuidadosamente amortecido impedem-no de rolar e de se inclinar de forma especialmente dura, e nunca se sentiu nada menos do que seguro, composto e maleável no nosso percurso de teste sinuoso.

Também foi decentemente silencioso num cruzeiro a alta velocidade, com apenas um ligeiro ruído em torno dos espelhos a 130 km/h.

No entanto, a sua louvável previsibilidade e manobrabilidade não se traduzem numa experiência de condução especialmente cativante. Mesmo no modo Sport do carro AWD de topo - que está ao mesmo nível do Porsche Macan Electric de base em termos de potência e desempenho em linha reta - a direção é bastante entorpecida e o tratamento dado pelo No8 a uma passagem sinuosa na montanha é mais clínico do que carismático. Não é ajudado pelo invulgar volante de raios X, que se sente contra-intuitivamente obrigado a agarrar a três e a nove, como se estivesse em pista num carro desportivo completo - nem pelo seu volume inadmissível: é um carro grande, com 1920 mm de largura - e sente-se cada milímetro dele quando se está à frente de um trator numa estrada rural apertada.

Nenhuma das pequenas peculiaridades ou deficiências do No8 prejudica o seu atrativo enquanto veículo confortável e luxuosamente equipado para o dia a dia.

Tem uma dura batalha pela frente para conquistar os corações e mentes do comprador premium tradicionalmente fiel à marca, mas merece mais do que consideração com base no que oferece pelo preço, e talvez mais ainda porque a sua peculiaridade distingue-o de um mar de alternativas geralmente homogéneas.

No entanto, grande parte do atrativo do No8 advém das suas impressionantes credenciais de requinte,

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