Os veículos elétricos que serão clássicos no futuro

O BMW i3 deixou de ser produzido em julho de 2022, após nove anos de produção.

Lançado no final de 2013, o i3 foi o primeiro veículo totalmente elétrico da BMW, chegando oito anos antes do SUV iX3. As vendas atingiram 200.000 em outubro de 2021, com a BMW a esperar que o total atinja 250.000 até julho.

Isto acontece numa altura em que o mundo se prepara para a venda de novos automóveis a gasolina e a gasóleo. Nessa altura, alguns dos primeiros automóveis eléctricos convencionais terão 20 anos, o que nos levou a pensar nos futuros veículos eléctricos clássicos. Aqui ficam as nossas sugestões:

Hyundai Ioniq 5 N

A palavra “revolucionário” pode ser frequentemente utilizada em demasia quando se trata de novos automóveis eléctricos, mas para o Hyundai Ioniq 5 N, é permitida. Porquê? Porque o hot hatchback elétrico mudou o jogo no que diz respeito a ser um automóvel elétrico excitante e envolvente. 

Com 650 cv, uma caixa de velocidades falsa inteligentemente integrada que imita um sistema de dupla embraiagem de oito velocidades e uma nota de escape falsa adicionada para uma maior comunicação entre o carro e o condutor, o Ioniq 5 N é um veículo elétrico como nenhum outro.

Fisker Karma

Os extensores de autonomia (REx) tiveram um breve período de popularidade quando os automóveis eléctricos não conseguiam oferecer a autonomia necessária para satisfazer os condutores cépticos. O BMW i3 REx foi tornado redundante pelo i3 totalmente elétrico de maior alcance apresentado no Salão Automóvel de Paris de 2018.

O Fisker Karma era um REx para um mercado diferente. Concebido pelo antigo chefe de design da Aston Martin, Henrik Fisker, o Karma apresentava uma estrutura espacial em alumínio, um motor a gasolina de 2,0 litros com 265 cv e um par de motores eléctricos de 204 cv. Sem dúvida um dos carros electrificados mais fixes do planeta, o seu estatuto de futuro clássico está garantido.

Tesla Roadster

Ainda não vimos uma versão de produção do novíssimo Roadster, mas aqui está algo que a Tesla fez antes. Apresentado em 2006, o Tesla Roadster utilizou a disposição do chassis do Lotus Elise, com quase toda a carroçaria, à exceção dos para-choques, construída em fibra de carbono para poupar peso.

Hoje em dia, damos por garantido o binário instantâneo, mas em 2008, quando a produção começou, parecia algo de outro mundo. A afirmação da Tesla de que o Roadster conseguia atingir os 100 km/h em 3,9 segundos (3,7 segundos para o Sport) era um pouco otimista, mas era devastadoramente eficaz até aos 64 km/h.

Vauxhall Ampera

Antigo Carro Europeu do Ano e um dos primeiros híbridos plug-in a ser vendido na Europa, o Vauxhall Ampera foi um passo em frente significativo para o mercado electrificado. Haverá quem lamente a inclusão de um extensor de autonomia numa lista de futuros clássicos eléctricos, mas o Ampera introduziu novos compradores no mercado.

Inteligentemente, o Ampera tinha um motor a gasolina de quatro cilindros e um gerador para manter o carro a funcionar quando as baterias se esgotavam. A promessa era de uma autonomia máxima de 482 km e de emissões de CO2 de apenas 27 g/km.

Chevrolet Volt

O Chevrolet Volt era essencialmente uma versão rebatizada do Ampera. Mais uma vez, apresentava uma bateria de iões de lítio que podia ser recarregada através de uma ligação à rede eléctrica ou em viagem com o seu motor a gasolina de 1,4 litros.

Utilizámos um Volt durante um ano e verificámos que a autonomia da bateria variava entre quase 64 km em tempo quente e apenas 35 km no inverno. Numa autoestrada, a funcionar apenas com a energia do gerador, o Volt fazia 43 mpg. Muito bom, mas um pouco desatualizado em 2022.

Volkswagen XL1

Mais uma vez, haverá quem se queixe da inclusão de um automóvel com um motor turbodiesel de dois cilindros, mas curiosidades como o VW XL1 revelam a experimentação selvagem dos fabricantes na nova era da eletrificação. Lance o XL1 em 2022 e ele ainda parecerá inovador.

Pesando apenas 795 kg e com uma carroçaria mais estreita do que um Renault Clio, o XL1 tinha um motor elétrico para ajudar a impulsionar o motor diesel de dois cilindros e 800 cc. Um “carro do povo” de 118.000 euros com a promessa de 313mpg e 50km de autonomia eléctrica.

Renault Zoe

Não deixe que a classificação revista de segurança de zero estrelas do Euro NCAP ofusque o sucesso do Renault Zoe na popularização do conceito de motorização eléctrica. Foi o veículo elétrico a bateria mais vendido na Europa em 2020, com 99 261 unidades vendidas em 12 meses.

Lançado em 2013, o Zoe podia ser adquirido com a bateria incluída ou em leasing. Muitos optaram pelo leasing, nomeadamente porque a Renault se encarregava da bateria. Os primeiros exemplares chegaram a custar €6000, mas o aumento da procura de veículos eléctricos levou os preços na direção oposta.

Rolls-Royce Spectre

O Spectre chegou no ano passado como o primeiro modelo elétrico da empresa e foi imediatamente elogiado pelo seu motor suave, interior ultra-luxuoso e condução suave. 

Se considerarmos o seu design exterior elegante e imponente, o Spectre tem todas as caraterísticas de um futuro clássico.

Nissan Leaf

O Nissan Leaf terá mais de um ano de idade quando a proibição da venda de novos automóveis a gasolina e a gasóleo entrar em vigor, idade suficiente para merecer o estatuto de clássico. A idade não é a única coisa do seu lado, porque o Leaf fez tanto pela indústria como a Tesla e a sua máquina de relações públicas.

Os primeiros modelos vinham com uma bateria de 24 kWh, que parecerá antiquada em 2030, enquanto mesmo a bateria de 30 kWh mais recente parecerá algo da idade das trevas. Mas pelo seu papel na popularização dos veículos eléctricos convencionais, o Mk1 Leaf é um clássico do futuro.

Renault Twizy

Seria fácil descartar o Renault Twizy como uma novidade, mas o pequeno quadriciclo faz sentido num ambiente urbano. É suficientemente pequeno para evitar o congestionamento, barato de carregar, divertido de conduzir e fácil de estacionar. Pode até recarregá-lo em cerca de três horas e meia utilizando uma tomada doméstica.

Existem defeitos óbvios. É um veículo de dois lugares, ou de um só lugar se optar pela versão Cargo. Sente-se um pouco exposto, mesmo com as portas e janelas opcionais. Ah, e é pouco provável que percorra mais de 80 km com um único carregamento.

Citroën AMI

Tal como o Renault Twizy, o Citroën AMI é um quadriciclo pesado, o que significa que em alguns países europeus pode conduzi-lo a partir dos 14 anos.

Construído em Marrocos, o AMI possui uma bateria de 5,5 kWh que pode ser recarregada em três horas utilizando uma tomada doméstica normal. A velocidade máxima de 45 km/h é limitativa, mas a autonomia de 69 km é ideal para um carro que dificilmente se aventurará para além dos limites da cidade. Se “carros” como o AMI se tornarem populares, o pequeno Citroën será considerado um pioneiro.

Polestar 2

É provável que o brilhante híbrido plug-in Polestar 1 assegure o estatuto de clássico antes de 2035, mas o que dizer do Polestar 2 totalmente elétrico? É importante porque traz mais para a festa dos veículos eléctricos do que apenas uma carroçaria elegante e estimativas de autonomia impressionantes de até 539 km.

No centro do seu atrativo está o “interior vegan”, que se destaca pela sua qualidade, com materiais amigos do ambiente e uma ausência total de lã ou pele. Há muito menos plástico do que na maioria dos interiores de automóveis, bem como menos dependência de químicos desagradáveis.

BMW i8

Tal como o VW XL1 e, em menor grau, os extensores de gama, o BMW i8 não deveria estar incluído. O seu motor a gasolina de 1,5 litros e três cilindros deveria excluí-lo de uma lista de automóveis eléctricos, mesmo com a promessa de emissões de CO2 de 49g/km, 134,5mpg e 37 km de autonomia eléctrica.

Vejamos as coisas de outra forma. O BMW i8 é um exemplo de um fabricante que se atreve a ser diferente. É um supercarro com consciência; uma espécie de BMW M1 para uma nova geração. Alargue o âmbito deste slideshow para incluir todas as formas de eletrificação, e o i8 torna-se um dos principais protagonistas.

Tesla Model S

Um pequeno automóvel elétrico com uns escassos 218 km parece ter chegado demasiado tarde para ser levado a sério. Os VE com a promessa de 321 km estão a tornar-se a norma, por isso, porque é que o Honda E faz parte da nossa lista de futuros automóveis eléctricos clássicos?

Muito dependerá da reação do mercado a um EV reconhecidamente giro com uma autonomia tão limitada. Suspeitamos que as vibrações retro-futuristas serão suficientes para o transformar num clássico de culto. Esperamos também que outros fabricantes sejam suficientemente ousados para criar automóveis como o E.

Honda E

Seria demasiado cliché chamar ao Taycan um Porsche 911 para a geração eléctrica, mas parece que representa uma linha na areia. Lançado com grande sucesso, já está a vender mais do que o 911, os desportivos 718 e o Panamera. É justo.

É caro, embora a chegada de um modelo de entrada de gama mais barato o torne (ligeiramente) mais acessível, mas poucos carros oferecem uma mistura tão agradável de desempenho, comportamento e atração para o condutor. Não apenas no contexto dos automóveis eléctricos, mas em termos de todos os automóveis de desempenho. É assim tão bom.

Porsche Taycan

Os fabricantes estabelecidos demoraram muito tempo a apanhar a Tesla, mas a Jaguar foi uma das primeiras a criar uma alternativa credível. O I-Pace tem o desempenho, o carácter prático e a autonomia que o tornam uma alternativa viável a um SUV convencional.

Sem pretender fazer um elogio fraco, o I-Pace é um esforço fabuloso para uma empresa que não tem qualquer herança em termos de veículos eléctricos. Sendo o primeiro veículo elétrico de luxo de uma marca convencional, o seu lugar no grande livro da história dos automóveis eléctricos está praticamente assegurado.

Jaguar I-Pace

Incluímos o Mini clássico Swind E como representante do género restomod clássico. Será este um exemplo de preservação da nossa cultura de automóveis clássicos para uma geração futura, ou será que os motores eléctricos e as baterias devem ser mantidos bem longe deste tipo de automóveis?

Raphaël Caillé, Diretor-Geral da Swindon Powertrain, disse-nos: “A embalagem do design de Sir Alec Issigonis de 1959 foi verdadeiramente inovadora, e agora estamos a torná-la novamente relevante.” O que pensa das conversões de carros clássicos eléctricos?

Swind E electric Mini

Este EV da década de 1990 será familiar para qualquer pessoa que tenha visto o fabuloso documentário Who Killed the Electric Car? Lançado em 1996, o General Motors EV1 foi disponibilizado aos residentes da Califórnia e do Arizona através de um programa de leasing.

Uma estimativa de autonomia de cerca de 140 km, dependendo da velocidade e do estilo de condução, parece limitada em 2024, mas muita coisa mudou em 26 anos. A maioria dos EV1 foi destruída quando o programa foi encerrado em 2002, embora alguns tenham sido oferecidos a museus e institutos de investigação.

General Motors EV1

Este VE de los años 90 resultará familiar a cualquiera que haya visto el fabuloso documental ¿Quién mató al coche eléctrico? Lanzado en 1996, el General Motors EV1 se puso a disposición de los residentes de California y Arizona en un programa de leasing.

Una autonomía estimada de unos 140 km, en función de la velocidad y el estilo de conducción, parece limitada en 2024, pero muchas cosas han cambiado en 26 años. La mayoría de los EV1 fueron aplastados cuando se suprimió el programa en 2002, aunque algunos fueron donados a museos e institutos de investigación.

BMW i3

Tudo isto leva-nos ao BMW i3, o automóvel cujo design e engenharia resistiram ao teste do tempo e que, provavelmente, o farão durante muitos anos.

Chegou antes do Model S da Tesla, com o objetivo de provar que os veículos eléctricos podiam ser diferentes da norma das três caixas - e quando saiu de produção continuámos a ficar boquiabertos e acabámos por lamentar a sua morte.

Isto deveu-se, em parte, à sua capacidade de ir mais além. Tinha uma carroçaria de plástico reforçado a fibra de carbono sobre um chassis de alumínio, o que resultou num peso total de 1290 kg.