Os instrumentos são arrojados e simples, enquanto as saídas de ar, os botões no volante e o conjunto de interruptores no centro são todos reais.
Se há um problema, e talvez nem seja um, o lado direito do volante está um pouco sobrecarregado, com o seletor de velocidades, a alavanca dos limpa-vidros e os controlos de áudio a disputarem espaço atrás do volante, que também tem patilhas atrás.
Estas alteram a intensidade da travagem regenerativa: à esquerda para mais, até um modo agressivo de levantamento do pé com um único pedal; à direita para menos, até à condução por inércia.
Juntamente com a sua sensação de solidez e maturidade, o Twingo traz consigo também uma sensação de diversão, prazer e envolvimento. Num mundo de carros cinzentos com interiores cinzentos, é bom ver um pouco de cor a ser injetada de volta na condução económica.
Em condução mista, registou quase 5 mpkWh. Mas há uma ressalva a isto e às minhas impressões sobre desempenho e requinte: conduzi principalmente em estradas urbanas ou rurais de faixa única, onde não ultrapassei os 90 km/h e, normalmente, andava a uma velocidade muito inferior.
Como é que o Twingo de 80 cv lida com um trajeto mais longo e a velocidades mais elevadas é uma história para outra altura – mas é algo pelo qual ansiar.
Seria bom ver como seria uma versão Alpine, mas suponho que, juntamente com o seu motor mais potente, precisaria de uma bateria maior, e consequentemente de travões maiores, e de repente já não pesaria 1200 kg. (Os antigos hot hatches, nos quais se encaixava um grande motor de alumínio que pesava pouco mais do que o habitual de ferro, tinham aqui uma vantagem em termos de viabilidade.)
O peso que existe está localizado na parte baixa da carroçaria, pelo que não é necessário recorrer a barras estabilizadoras grossas ou a uma suspensão rígida para reduzir o balanço longitudinal ou lateral: faz o suficiente de cada um para proporcionar uma experiência de condução gratificante.
Mantém-se bastante firme até ao ponto em que os seus pneus Continental EcoContact 205/45 começam a patinar, levando a uma subviragem previsível e controlável.
Mesmo que fosse só isso, já seria divertido, mas há mais. A condução com jantes de liga leve de 18 polegadas (o modelo básico tem jantes de aço de 16 polegadas) é realmente composta, absorvente quando se quer, mas também controlada quando necessário.
Uma das razões pelas quais o Twingo pesa menos do que a média é a dedicação da Renault à redução de peças: há 720 no Twingo, quando o normal é mais de 1200.
A resposta do acelerador é um pouco suave no início, mas agradável a seguir, com boa sensação de travagem e diversão ao ativar a regeneração ao entrar nas curvas das estradas rurais.
É um prazer conduzir o Twingo. É curto, as rodas estão em cada canto e viram o suficiente para que o raio de viragem seja de 9,87 m.
Tal como o 5, o Twingo é de tração dianteira com uma única engrenagem de redução, mas tem o seu próprio motor personalizado, produzindo uns modestos 80 cv, embora com 129 lb-pé de binário.
O Twingo pesa, no entanto, um bom quarto de tonelada a menos do que o 5, com 1200 kg (peso leve para um veículo elétrico, se não for pelos padrões dos carros de cidade a gasolina), pelo que consegue atingir os 0-100 km/h (0-62 mph) a partir da imobilidade em 12,1 segundos. Atinge os 130 km/h (81 mph) a toda a velocidade.
E, talvez de forma mais inovadora, o piso da bagageira é dividido 50:50, pelo que pode levantar metade para revelar um compartimento de 50 litros sob o piso para, por exemplo, retirar os cabos de carregamento sem ter de tirar todas as malas. Tendo tudo isto em conta, a capacidade da bagageira situa-se entre 360 e 1010 litros.
Para contrariar o facto de que os carros curtos não podem ter grande espaço traseiro e bagageiras amplas, o Twingo tem apenas dois bancos na traseira, ambos deslizando independentemente um do outro cerca de 17 cm, para que se possa trocar espaço para os joelhos por espaço na bagageira. Também se rebatem separadamente.
Este é o último dos simpáticos Renault renovados.
O Twingo surgiu pela primeira vez em 1992 como um carro urbano tão encantador que, aparentemente, merecia uma nova versão ao estilo dos recentes 5 e 4 – relançamentos elétricos e retro de carros de que nos lembramos da nossa juventude.
O Twingo era um carro urbano naquela altura e volta a sê-lo agora. Os franceses, devido aos seus faróis, aparentemente apelidaram-no carinhosamente de «Le Frog» (em referência a uma personagem fictícia de animação, razão pela qual, presumivelmente, não se chama «La Grenouille»).
Com 3,79 m de comprimento e uma distância entre eixos de 2,49 m, o novo Twingo é pequeno. É um rival natural para modelos como o BYD Dolphin Surf, o Fiat 500e e o Hyundai Inster.
Para além do seu estilo adorável, será que o Twingo consegue destacar-se? Nós conduzimo-lo, por isso continue a ler para descobrir.
A Renault desenhou um tipo de letra Twingo, e o alfabeto, além de alguns caracteres especiais, estão estampados no forro do teto.
Este design bacana não custa nada para implementar, explica van den Acker, porque é preciso estampar o forro do teto de qualquer maneira.
Os designers queriam uma sensação de “pequeno por fora, grande por dentro”, e muita área envidraçada e nenhuma divisão entre os ocupantes significa que foi isso que conseguiram.
No interior, as coisas começam bem. Há puxadores de porta robustos e um interior com um design moderno, com detalhes na cor da carroçaria e tapetes de borracha macia, pelo menos nos compartimentos de arrumação, embora não em todo o lado. Mantêm-se alguns mostradores e botões adequados e, um pouco como no anterior Fiat Panda, há detalhes que melhoram o ambiente sem custar nada.
“Em Paris, são necessários amortecedores”, diz o chefe de design Laurens van den Acker, que parece realmente adorar este carro, e não apenas porque trabalha para a Renault. “As proporções são, francamente, perfeitas. Parece um bombom; dá vontade de o comer.”
A uma velocidade constante de 65 km/h (40 mph), essas aletas valem três milhas de autonomia. Pequenos amortecedores nas bordas do para-choques lembram os para-choques pretos do Twingo Mk1 e são úteis em cidades onde é obrigatório estacionar à mão.
Aos meus olhos – e aparentemente aos da maioria das outras pessoas – tem um aspeto fantástico, com a sua frente alegre, cores ousadas, linhas elegantes com cinco portas e alguns toques elegantes e práticos. A moldura da janela traseira confere-lhe um ar de cápsula semelhante a uma televisão, enquanto as aletas nas luzes traseiras parecem escamas de dragão, e ambas ajudam a cortar o ar de forma mais limpa na parte traseira do carro.
Mas não é como se isso fosse invulgar. Entre o BYD Dolphin Surf, o Fiat 500e e o Hyundai Inster, apenas o Inster tem uma autonomia maior – e não custa menos de 23 000 € (20 000 £ / 25 830 $), como nos dizem que o Twingo custará quando chegar aos compradores no início de 2027.
Entre essas rodas encontra-se uma bateria de dimensões modestas (27,5 kWh), embora seja de fosfato de lítio-ferro, o que poupa cobalto, níquel e custos.
Tem uma velocidade máxima de carregamento de 50 kW e uma autonomia WLTP de 262 km (163 milhas). Isso parece-me, tal como talvez lhe pareça a si, não ser muito longe, sabendo a rapidez com que o Alpine A290 se pode tornar enfadonho em tempo frio, pelo que o Twingo não será uma escolha sensata se alguma vez tiver ambições de fazer viagens longas.
Por baixo do exterior cativante, o novo Twingo baseia-se em grande parte na plataforma subjacente do Renault 5. Em vez da suspensão traseira multibraço vista nesse carro, há a barra de torção do Renault Captur.
