Nestes tempos de uniformização, poucos carros têm a capacidade de nos fazer parar em seco, mas a Polestar — assumidamente orientada para o design — é capaz de oferecer um desses raros exemplares.
Deparar-se pela primeira vez com um Polestar 5 acabado, o carro banhado pela suave luz da manhã à porta de um hotel nos arredores de Marraquexe, é suficiente para silenciar momentaneamente a conversa.
O capô do carro, tão baixo e perigosamente afilado, faz-nos questionar como é que passou nas normas de impacto com peões, para além de deixar espaço para os suportes superiores da suspensão. Tem uma aura ameaçadora que desperta uma profunda e primitiva inquietação, mas o efeito é espetacular e tipicamente Polestar.
Uma distância entre eixos interminável separa então as jantes de liga leve bem encaixadas nos arcos das rodas, antes que a silhueta afilada termine numa traseira Kamm que tem um toque do Volkswagen XL1 de ficção científica – um efeito realçado se optar pela pintura mate em magnésio.
O 5 é um carro impressionante – como seria de esperar, tendo seguido fielmente a linha do conceito Precept de 2020, que roubou a cena. Mas seguir o fio condutor da estética revela uma história ainda mais interessante. Como é que as proporções – por baixo das quais se esconde uma potência de 737 cv, que sobe para uns absurdos 871 cv na versão topo de gama – são tão harmoniosas e tão diferentes de tudo o resto na gama da Polestar?
Numa era de restrições de custos e racionalização da engenharia, a resposta surpreendente é que o 5 tem a sua própria plataforma – uma plataforma feita com secções coladas de alumínio extrudido, ao espírito da Lotus. É uma viragem curiosamente artesanal para um fabricante mainstream, especialmente tendo em conta que a Polestar Performance Architecture tem um potencial limitado para dar origem a outras criações para além do futuro roadster 6. Francamente, é improvável que o 5 e a sua base ultra-rígida gerem muito lucro.
No entanto, era importante para o seu fabricante que este carro fosse exatamente como imaginado, porque servirá como o carro-chefe da Polestar. É a manifestação dos valores mais profundos da marca: desempenho elétrico num pacote GT elegante e minimalista.
A dura realidade é que muitos desses engenheiros, muitos dos quais com carreiras ilustres com passagens pela Lotus e pela McLaren, estão agora sem emprego. A Polestar desmantelou rapidamente as instalações no final do ciclo de desenvolvimento de cinco anos do 5. Não há planos para outro projeto semelhante – não quando a Polestar já dispõe das plataformas CMA, SPA2 e SEA da Geely (tal como fez para os modelos 2, 3 e 4, respetivamente). A empresa tem, se alguma coisa, uma escolha demasiado vasta, o que torna a sua decisão de construir o 5 numa plataforma desportiva personalizada simultaneamente louvável e um pouco desconcertante.
Os preços começam nos 103 000 € (89 500 £) para o modelo Dual Motor de 737 cv, no qual se obtém uma arquitetura elétrica de 800 V, tração às quatro rodas, uma aceleração de 0 a 100 km/h (62 mph) em 3,8 segundos e 677 km (421 milhas) de autonomia segundo a WLTP. Acima deste encontra-se o Performance com 871 cv, uma aceleração de 0 a 100 km/h (62 mph) em 3,1 segundos e 556 km (346 milhas) de autonomia.
Ambos os carros utilizam uma bateria fina de níquel-manganês-cobalto de 112 kWh, um motor traseiro desenvolvido internamente com cerca de 600 cv e outro motor da ZF no eixo dianteiro. Está potencialmente em desenvolvimento uma variante com tração traseira, embora o seu objetivo seja reduzir o custo de entrada na gama, em vez de ser um modelo especial centrado no condutor. Nenhum dos modelos dispõe de direção nas rodas traseiras, barras estabilizadoras ativas ou molas pneumáticas – características comuns nos círculos dos super-sedans modernos.
Na verdade, a versão Dual Motor utiliza amortecedores passivos; é necessário gastar mais cerca de 17 332 € (15 000 £) na versão Performance para ter tecnologia magnetorreológica de três modos. Com uma distribuição de peso perfeita, um centro de gravidade baixo e as geometrias da suspensão de braços duplos concebidas exclusivamente para o Série 5, a Polestar afirma que tecnologias adicionais pesadas eram supérfluas.
Se um carro com 5,1 metros de comprimento, pesando exatamente 2500 kg e com uma aceleração verdadeiramente impressionante teria beneficiado de alguns desses «brinquedos» do chassis é algo a que chegaremos – mas antes disso, o habitáculo. Graças ao facto de o Série 5 ter uma distância entre eixos apenas 5% mais curta do que a de um BMW Série 7, este é um espaço vasto, semelhante ao de uma limusina, com espaço para as pernas na parte traseira notavelmente melhor do que o que se encontra num Porsche Taycan.
Nem a profundidade imponente das costas dos impressionantes bancos dianteiros, nem a controversa ausência de uma janela traseira conseguem diminuir a sensação de espaço – ou de luz, que inunda o habitáculo através do teto de vidro de comprimento total. A linha de cintura e o painel de instrumentos também estão bem desenhados, com o 5 a envolver os seus ocupantes no estilo tradicional de um GT, sem parecer intimidante por trás do volante elegante, que pode ser posicionado na perfeição para a maioria dos condutores.
Só quando se trata de ajustar a posição do volante contornado e de estilo antigo é que os problemas habituais da Polestar atenuam as vibrações positivas. É necessário fazer este ajuste utilizando uma combinação do ecrã tátil central de alta definição e dos controlos táteis sem identificação nos raios do volante. O mesmo se aplica aos espelhos, e vários outros controlos importantes são acedidos exclusivamente através do ecrã.
Os executivos da Polestar já estão visivelmente cansados de explicar que estão cientes de que a situação não é ideal e que a próxima geração de carros será melhor. Mas, por enquanto, a falta de acesso rápido aos principais controlos prejudica o habitáculo do 5, que de resto é luxuosamente trabalhado e ergonomicamente sólido – apesar da ausência intrigante de um porta-luvas.
A competência na classe GT também significa a capacidade de transportar bagagem, e o 5 é suficientemente forte neste aspeto. O piso da bagageira é alto, mas o espaço é bom, embora não excessivamente generoso, com 365 litros (Taycan 407 litros, BMW M5 446 litros). Os encostos esculpidos dos bancos traseiros também rebatem para a frente ficando quase planos, libertando uma capacidade adequada para uma ida à lixeira (como se fosse pôr em risco o couro macio Bridge of Weir).
Há outra cavidade no porta-malas dianteiro, embora seja pouco profunda e mais adequada para cabos de carregamento sujos. A carregamento, já agora, atinge os 350 kW, o que significa 10-80% em 22 minutos, embora apenas 11 kW sejam possíveis a partir de uma fonte de CA. A razão pela qual estamos em Marrocos é que, para mostrar a capacidade do 5, os responsáveis de marketing da Polestar quiseram conduzir um carro de Gotemburgo até à orla do Saara. A Autocar foi convidada para acompanhar a etapa final, de Marraquexe a Ouarzazate, e foi uma escolha feliz, porque as estradas por aqui são variadas e apresentam desafios semelhantes aos que encontramos em casa. Passámos a maior parte do tempo no Dual Motor – então, como é que ele se sai?
Qualquer veículo de luxo de quatro lugares com uma potência próxima da de um Aventador SVJ vai dar nas manchetes com o seu desempenho e, sim, a velocidade é monumental. Não que haja pressão para a utilizar. A resposta ao toque no acelerador é precisa, mas sem pressa no modo padrão. Pode ser um pouco mais ágil, se quiser, mas o 5 tem um comportamento sempre suave e bastante curso no pedal do acelerador. Não te vai partir o pescoço de surpresa.
Se o acelerares a fundo, como vais fazer pelo menos uma vez, os pneus Michelin Pilot Sport 4 EV do Dual Motor suportam bem o impacto do binário do carro – um golpe de 599 lb-ft. No entanto, há uma sensação sempre presente e nada surpreendente de que a eletrónica do chassis é quem decide o que realmente chega às rodas naqueles momentos iniciais de impulso. Normalmente não é um problema, mas o ajuste é, por vezes, um pouco brusco, travando-te sem graça. Como é habitual na Polestar, não é possível desativar totalmente os sistemas de controlo de estabilidade ou de tração.
Existem então três modos para a travagem regenerativa – uma boa variedade que inclui a condução em ponto morto. Infelizmente, alterna-se entre estes não com patilhas, mas através de atalhos no ecrã tátil – ao lado de outros ícones demasiado pequenos que desativam o assistente de manutenção de faixa e o sinal sonoro de limite de velocidade. A sensação do pedal dos Brembos de quatro pistões é sem problemas, não aumentando nem diminuindo a confiança, mas simplesmente permitindo-lhe reduzir a velocidade de forma rápida e consistente.
Assim, o Série 5 é rápido, mas está longe de ser rebelde. Mais interessante é a interação entre a sua excelente direção, a distância entre eixos invulgarmente longa e o controlo passivo da amortecimento. Em conjunto, estes elementos resultam numa condução agradavelmente transparente, de verdadeira amplitude e classe. O Série 5 muda de direção com agilidade e estabelece rapidamente o equilíbrio a meio da curva. A carroçaria é mantida sob controlo rigoroso, evitando uma desportividade excessiva e mantendo sempre a flexibilidade em estradas irregulares.
A direção está então no seu melhor no mais leve dos três modos, quando é linear e ligeiramente elástica, mas com um núcleo firme e tranquilizador no movimento. É menos rica em feedback do que o volante de um Taycan, mas mais despreocupada e convidativa ao controlo com a ponta dos dedos e, sem querer exagerar, um pouco à maneira de um Lotus. Muito poucos carros deste tamanho e peso conseguem encontrar um fluxo tão pouco exigente e com um toque de pedigree.
A variante Performance, com os amortecedores Magneride de três modos, é apenas um pouco menos coesa, embora isto possa dever-se em parte às jantes forjadas opcionais de 22 polegadas do nosso carro. As amplas jantes de 21 polegadas são de série e não desaconselhamos a opção pelo design de 20 polegadas.
A enorme distância entre eixos, que proporciona tanta estabilidade direcional e cria as bases para uma condução tranquila em praticamente qualquer superfície por onde se possa conduzir o carro, também impede o Série 5 de ser verdadeiramente divertido, caso alguma vez surja essa vontade. Este chassis não convida a ter o eixo traseiro a balançar à beira da rotação numa travagem de cauda, como qualquer versão do Taycan faria.
E sem direção nas rodas traseiras, o 5 requer um tratamento delicado nas curvas mais apertadas (isto é relativo, note-se: o 5 parecerá devastadoramente ágil em comparação com qualquer super-sedan V8 de apenas uma ou duas gerações atrás). Nas saídas rápidas das curvas, a falta de um diferencial de deslizamento limitado, bem como a configuração da Polestar orientada para a estabilidade, que recorre ao eixo dianteiro cedo e generosamente, inibe o equilíbrio genuíno e a diversão. Mas estas são características de nicho desejadas apenas por entusiastas loucos, que devem ainda assim considerar primeiro um Taycan.
Para todos os outros (95% das pessoas no mercado), o Série 5 merece o seu momento de destaque. Aqui está um sedã de desempenho para uso diário com ritmo de supercarro e um habitáculo encantador e espaçoso, construído sobre uma plataforma de alumínio personalizada, com um visual capaz de parar o trânsito, por menos de seis dígitos.
Tenha a certeza de que as suas frustrações irão incomodar a este preço; a Polestar sabe que precisa de corrigir o rumo em algumas das suas interfaces de controlo. Mas num mundo em que teria sido demasiado fácil deixar o 5 como um conceito arrojado nos arquivos de Gotemburgo, devemos celebrar o facto de a Polestar o ter realmente fabricado, e de o ter feito bem.
