Dacia Bigster recension: prova den innan du satsar på kinesiska

C-SUV-segmentets dragningskraft är så massiv att det nu går snabbare att lista de biltillverkare som inte konkurrerar i segmentet än de som gör det.

Nästan alla erbjuder en elektrifierad hybriddrivlina, och nästan alla lyckas inte sticka ut från sina konkurrenter. Den här nya aktören hoppas dock kunna sticka ut lite mer.

Du kommer att känna till de största av de vanliga hitters: Kuga, Kodiaq, Qashqai, Sportage, Tiguan, Tucson. Hushållsnamn inom bilindustrin. Några av dessa bilar stöttar företaget som tillverkar dem, så omättlig är aptiten för Goldilocks crossovers som inte är besvärligt stora men ändå erbjuder gott om utrymme och inte kostar för mycket på en månatlig finansiering.

Det är tveksamt om någon VD de etablerade C-SUV-tillverkarna skulle ha blivit överlycklig när de fick veta att Dacia nu ger sig in i kampen med Bigster. Det är lite av ett dumt namn, men beslutet att göra den här bilen var allt annat än ett skämt. Det här är det område där Kia och Hyundai är mest framgångsrika i Europa, med Sportage och Tucson, men Dacia vill stjäla en del av den kakan.

När det gäller design, prissättning och körbarhet befinner sig det Renault-ägda rumänska märket för närvarande i en formidabel form. Bilarna är prisvärda men också, tack vare den muskulösa designen som injicerades under märkets 2021-revamp, tyst önskvärda också. Förra året var Sandero halvkombi - och var med råge - den bäst säljande bilen i Europa, med Duster, dess crossover-släkting, också på topp 10

Bigster öppnar nu upp en annan potentiellt framgångsrik front för Dacia, och naturligtvis avviker den inte från receptet. Även i den toppspecifikation som testats här kostar den mindre än 32 000 euro (30 000 £). Den billigaste versionen börjar från bara 25 000 euro.

När det gäller vad en Bigster är, tänk på den här som Dusters storebror. Den sitter på samma Renault Group CMF-B-plattform - liksom alla Dacias, med undantag för den lilla Spring EV. Den yttre designen av de två är tydligt relaterad och Duster's retro linjer översätts väl till den större modellen, vars hjulbas är 45mm eller så längre, med bakre benutrymme som den direkta mottagaren.

Bigster har också ett betydligt längre bakre överhäng, vilket lägger grunden för bagageutrymmet på 677 liter (612 liter i fullhybriden) och A-stolparna har förlängts med 5 cm för en högre vindruta (som också använder tjockare glas för bättre akustisk isolering).

Samtidigt är Bigster-bilen inte bredare än Duster så den bör inte kännas mycket, om ens något, mer besvärlig på B-vägar eller förortskörvägar.

Motorn line-up har en bekant känsla, också. Den Bigster vi har här är den framdrivna Hybrid 155, som är som per Duster Hybrid 140 men i stället för att para ihop en naturligt aspirerad 1,6-liters fyra med två elmotorer använder en 1,8-liters fyra för 116kW (155hp) totalt. Detta gör den till den mest kraftfulla vägbilen i Dacias 59-åriga historia.

Det finns också en mild-hybrid som kombinerar en 1,2-liters trecylindrig turbobensinmotor med ett 48V elsystem och en sexväxlad manuell växellåda. Det ger 104 kW (140 hk) - eller så kan du ha samma motor men ge upp 7,5 kW (10 hk) i utbyte mot fyrhjulsdrift, vilket också ger oberoende bakfjädring istället för en torsionsbalk.

Under FoU-fasen studerade Dacia ganska intensivt folket i Tyskland. Man ville lära sig vilken utrustning de vill hitta i en C-SUV och vad de förväntar sig att hitta. I detta avseende har tyskarna de allra högsta standarderna, säger Denis Le Vot, Dakias Harvard-utbildade, motorcykelåkande VD. Det är därför Bigster har luftkonditionering med två zoner - en nyhet för Dacia - och det är möjligt att få uppvärmda säten och en eldriven baklucka. Till och med ett panoramatak

Bigster är verkligen Dacia med en mognad som varumärket aldrig har känt till, och till och med de två 10,1-tums digitala skärmarna (mätarklustret är 7,0-tums i instegsversionen Expression) har en nyfunnen glansig krispighet.

Plast finns fortfarande i överflöd i cockpiten och, ja, det är oundvikligt att allt är byggt för att kosta pengar, men blandningen av texturer och instrumentpanelens lister gör platsen intressant och ger den karaktär. Avgörande är att det inte finns några undertoner av kommersiella fordon, och det känns inte direkt som om du har klättrat ombord på den billigaste bilen i klassen, även om du har gjort det

När det gäller ergonomin är den bra. Dyrare alternativ, som Skodas Kodiaq, kommer att vara bättre sällskap på en , men med sina mjukt skulpterade säten och god sikt ut över den fyrkantiga motorhuven är Bigster lättsam, med samma enkla, ganska vackra ratt som du hittar i alla Dacia-bilar.

I rörelse?  är inte vår favorit i Duster och detsamma kan visa sig gälla för Bigster (vi har inte testat mildhybridversionerna ännu så vi kan inte säga säkert), men det större 1,8-litersblocket som används här mindre högljutt och i allmänhet mer självsäkert. Skillnaden är inte natt och dag och din typiska Volkswagen Tiguan-ägare kommer fortfarande att tycka att den är ganska grov under större gasbelastningar, men rullningsaccelerationen med låg belastning är jämn och lyhörd och förmågan hos denna drivlina (se sidofält, ovan) att smygande glida in i stunder av helelektrisk körning förblir imponerande. Kort sagt, det är oförargligt.

Bromsarna är också bra, och Bigster stannar smart, inte minst eftersom dess tjänstevikt är 1419 kg. Det är lågt med segmentstandarder: motsvarande Ford Kuga är 1614 kg och till och med motsvarande Kia Sportage är 1561 kg.

Den extra fördelen är att medan hybridens totala effekt på 116 kW (155 hk) och 172 Nm (127 lb ft) ser svag ut på papperet, är det i praktiken lätt att göra anständiga framsteg, åtminstone med bara två personer ombord.

Hanteringen bjuder inte heller på några obehagliga överraskningar. Precis som drivlinan har Bigster hämtats från Duster, som särskilt i sin senaste form matchar nivån på karossrullningen med graden av styrinverkan och din hastighet på ett naturligt sätt. Det gör Bigster till en tyst och tillfredsställande bil att försiktigt glida genom kurvorna - även om du kommer att vilja lämna det därhän.

Greppet är tillräckligt men inte mer och styrhastigheten är stadig. Det finns inte mycket smidighet, men det är att förvänta sig, och Bigster går ner en behaglig tillräckligt bra för sin avsedda roll.

"Good enough" är temat för den här bilen, och när du tar relativt lite betalt för mycket praktiska egenskaper (den andra sätesraden är inte överväldigande bekväm men den är stor) är det vad som verkligen betyder något.

Om det finns en potentiell fluga i salvan är det körkvaliteten. Dacia kan med fördel ha ökat nivån på bullerdämpning för Bigster, men det kan inte göra mycket åt benen på CMF-B-plattformen. Bilens långvågiga gång är bra, men den klarar inte så bra med skarpa intrång, vilket avslöjar de ekonomiska underlagen.

Det är inte en deal-breaker när det balanseras mot bilens andra styrkor, och jag misstänker att min testbils 19-tums hjul (de största som någonsin monterats på en Dacia, naturligtvis) inte hjälper - men det gör inte heller grova vägar.  

Med tanke på de breda fakta och siffror (prissättning, kapacitet, utrustning) förväntar jag mig att dessa bilar kommer att sälja så snabbt som Dacias Mioveni-anläggning kan tillverka dem. En dos av subjektiv sympati, som är inneboende i alla märkets bilar, kommer inte heller att skada Bigster. Det är verkligen inte den bästa bilen i klassen, men det är lätt att hävda att den erbjuder det bästa värdet för pengarna.

Move Electric Omdöme: 8/10

Om du gillade den här artikeln, klicka på knappen Följ ovan för att se fler liknande artiklar från Move Electric