DS No8 recension: kan en räckvidd på 750 km omvända Mercedes- och BMW-förare?

DS No8 är vad det här varumärket alltid har varit tänkt att vara.

Med sitt inte så avlägsna förflutna som i huvudsak en leverantör av fina Citroëner sopat under mattan, lägger Stellantis franska boutique-varumärke sitt skräddarsydda nya flaggskepp helt och hållet på Europas fruktade verkställande marknad, där det har höga ambitioner att locka BMW-, Audi- och Mercedes-köpare bort från segmentets stalwarts.

Vid första mötet med denna genreöverskridande crossover - med sin höga körhöjd, fastback-taklinje och limousinliknande bakdörrar - kommer man inte omedelbart att tänka på konkurrenter, men Polestar 4, Mercedes GLC och Audi Q6 E-tron nämns som viktiga riktmärken. DS säger dock att även om Q6 E-tron är ett exempel på en direkt konkurrent när det gäller storlek, pris och kapacitet, har man prissatt No8 mer i linje med den mindre Q4 E-tron för att ge den en fördel när det gäller valuta för pengarna.

Den oundvikliga sanningen är dock att premiumsegmentet för elbilar är en notoriskt tuff del av marknaden - särskilt för ett ganska nytt varumärke som fortfarande inte bevisligen har lyckats slå igenom på marknaden på samma sätt som exempelvis Polestar och Cupra har gjort under samma tidsram.

No8 ersätter indirekt plug-in-hybriden 9 sedan som DS flaggskepp, och om den bilens prestanda är något att gå efter kommer den att få svårt att locka flottköpare till DS-återförsäljarna enbart på grund av design och utrustning.

Den har dock mer än en chans på papperet, tack vare sin mer publikfriande crossover-styling, plus några riktigt övertygande prestanda- och utrustningsattribut.

Från 60 000 euro (50 790 pund) och upp till 75 000 euro (63 290 pund) för den mest potenta versionen är No8 överlag billigare än sina närmaste svenska och tyska motsvarigheter, och med en massiv maximal räckvidd på 750 km från den mest långbenta varianten har den också slagit dem (och nästan alla andra vanliga elbilar) när det gäller uthållighet.

Den delar STLA Medium-arkitekturen med Peugeot 3008, Opel/Vauxhall Grandland och nya Citroën C5 Aircross, men skiljer sig från dessa ganska traditionella mellanstora SUV:ar genom en mer rak och lägre siluett. Den är lika lång som sina kusiner, 4,8 m från stötfångare till stötfångare, men är kortare, knappt 1,6 m hög - ungefär som Kia EV6 och Genesis GV60, som referens.

Det finns ett urval av två batterier och tre drivlinor: ett 73,7 kWh-paket ger den frontdrivna basbilen - med 191 kW (260 hk) - en officiell räckvidd på 571 km, medan den mer potenta 210 kW (280 hk) fronthjulingen uppgraderas till en enorm 97,2 kWh-enhet för den stora räckviddssiffran 750 km. Som kronan på verket finns ett alternativ med två motorer som ger hela 260 kW (345 hk) och det större batteriet för en räckvidd på 655 km. Alla bilar kan laddas vid en ganska konkurrenskraftig 160kW för en teoretisk 20-80% påfyllning på 27 minuter.

Trimsortimentet är lika lätt att förstå, med bara två nivåer fördelade på de tre drivlinorna. Instegsmodellen Pallas (exklusiv för de framdrivna bilarna) levereras med live mapping, trådlös smartphone-spegling, en laddningsplatta, nyckellöst insteg, backkamera, paddeljusterbar bromsreflex, uppvärmda säten runt om, luftkonditionering med dubbla zoner och ett elektroniskt bagagelucka. Étoile med högre specifikation lägger till en upplyst grill, extra förarassistansfunktioner, en digital backspegel och en 360-graders parkeringskamera.

Men trots alla sina pretentioner som långdistanslimousin ser No8 inte ut att bli chaufförens standardval när det gäller elbilar. Benutrymmet är inte särskilt imponerande i baksätet, och även om panoramataket hjälper till att mildra förlusten av takhöjd som kommer med en sluttande taklinje, hade jag bara några centimeter mellan min kupol och glaset, så jag kunde inte låta bli att känna mig lite instängd. Samtidigt, även om den officiella bagageutrymmet kapacitet på 560 liter är ungefär i nivå med Skoda Enyaq och Volkswagen ID 4, No8 är fastback bak innebär att det finns nästan inget utrymme ovanför axellinjen, så det är inte lika praktiskt som de mer rakryggade SUV för att dra skrymmande laster.

Materiellt och visuellt känns dock No8:s cockpit nästan som en trovärdig premiumutmanare, med plyschiga, taktila detaljer som används överallt och massor av smarta, intrikata designelement som lockar ögat. Av särskild anmärkning är den omslutande aluminium instrumentpanelen, som flyter in i en slående endplate som triples upp som en omgivande belysning panel, grepphandtag för dörren och högtalare infattning.

Det finns också en bra balans mellan fysiska och digitala kontroller, och även om 16-tums pekskärmen är bland de allra största på marknaden är den bred snarare än lång, så den tornar inte upp sig distraherande över instrumentpanelen och är lätt att ignorera när du inte behöver den - plus att både förare och passagerare kan komma åt allt lika enkelt. Den är också hyfsat responsiv och lätt att navigera efter lite tillvänjning. Extra plus för att det finns en riktig knapp som tar dig direkt till skärmen för avaktivering av ADAS.

Så långt allt väl - så länge du kan förlåta DS:s användning av lite lägre kaliber av växlar från Stellantis syskonmärken. De flesta av knapparna, spakarna och omkopplarna delas med Peugeot, Citroën och Opel-modeller, och deras plastiga billighet känns i strid med vad som i stort sett är en behagligt överdådig atmosfär.

Vi körde både FWD-bilen med lång räckvidd och den toppmoderna AWD-varianten vid lanseringen i Jurabergen, och även om båda har sina fördelar är det den förstnämnda som känns som det bättre avrundade och mer praktiska förslaget för daglig användning - inte minst på grund av den enorma räckvidden.

Även med hälften så många drivhjul och två tredjedelar av effekten känns den mer än generöst utrustad. De 280 hästkrafterna fördelas hänsynsfullt men effektivt via framhjulen, med en jämn och förutsägbar gasrespons som uppmuntrar till snabba framsteg utan att övergå till den typ av stabbig, frenetisk accelerationsrespons som ibland kan bli en elbils undergång.

Det finns en förhöjd känsla av brådska i den mest kraftfulla bilen, som är kapabel till snabb acceleration som är välkommen i vissa sällsynta fall men känns i otakt med No8:s avslappnade mjukhet. Som med många elbilar med dubbla motorer av den här typen lyckas den inte riktigt kompensera för sin minskade effektivitet och högre listpris med någon påtaglig känsla av engagemang eller nyckfullhet.

Från Étoile och uppåt är No8 utrustad med DS "active scan suspension"-system, som övervakar vägen efter gropar och sprickor och förbelastar de adaptiva dämparna i enlighet med detta, vilket bidrar till att isolera sätesunderlaget och rattstången från ojämnheter som tenderar att vara särskilt märkbara i en tyst, tung bil som denna. Den sekundära körningen är faktiskt imponerande dämpad, och särskilt så i samband med en 2,2-tons SUV som körs på 21-tums hjul. Det är inte precis påminner om den ursprungliga DS: s kuddiga hydropneumatiska arrangemang, men mer än konkurrenskraftigt med rivaler för grov vägförfining.

På mjukare, mer lättflytande vägsträckor slappnar No8 av i en mjuk, slingrande gång som uppmuntrar till en slö och avslappnad körstil i linje med dess VIP-fakturering. Det finns oundvikligen en hel del lutning att kämpa med i snabbare böjar och en långsam studsighet över kuperad terräng, men dess relativt låga körhöjd och genomtänkt dämpade chassi hindrar den från att rulla och pitcha särskilt hårt, och det kändes aldrig något mindre än säker på fötterna, sammansatt och formbar på vår slingrande testväg.

Den var också hyfsat tyst vid höghastighetskörning, med bara en svag buffring runt speglarna att tala om vid 130 km/h.

Dess berömvärda förutsägbarhet och manövrerbarhet sträcker sig dock inte till en särskilt engagerande körupplevelse. Även i Sport-läget i den högsta AWD-bilen - som är i nivå med basmodellen Porsche Macan Electric när det gäller kraft och prestanda på raksträckan - är styrningen ganska stel och No8:s behandling av ett snirkligt bergspass är mer klinisk än karismatisk. Det blir inte bättre av den ovanliga X-ekrade ratten, som du mot förmodan känner dig tvungen att greppa om på tre och nio, som du kanske gör på en bana i en fullfjädrad sportbil - eller dess obetydliga volym: det är en stor bil, 1920 mm bred - och det känns varje millimeter av den när du frontar upp med en traktor på en snäv landsväg.

Inga av No8:s mindre konstigheter eller brister gör mycket för att försämra dess attraktionskraft som en bekväm och påkostad vardagskryssare.

Den har en tuff kamp framför sig för att vinna hjärtan och sinnen hos de traditionellt märkestrogna premiumköparna, men den förtjänar mer än väl att övervägas på grundval av vad den erbjuder för priset, och kanske ännu mer eftersom dess distinkta egendomlighet skiljer den från ett hav av generellt homogena alternativ.

En stor del av No8:s attraktionskraft härrör dock från dess imponerande förfiningsförmåga,

Om du gillade den här artikeln, klicka på knappen Följ ovan för att se fler liknande artiklar från Move Electric