EV2 må ha mycket hårdplast, men den är slät, medan mjukare material täcker viktiga beröringspunkter, som armstöden. Tyget över instrumentpanelen ger en lyxig känsla och den övergripande upplevda kvaliteten matchar Kias målpris på 25 000 pund.
Det finns knappast någon mer konkurrensutsatt marknad för Kia att ge sig in på än det elektriska B-segmentet, men det koreanska märket har utvecklat vad som verkar vara en mycket välbalanserad och komplett produkt som erbjuder klassledande räckvidd, smart utrymmesutnyttjande och utmärkt användbarhet.
Visst, den är inte felfri: körkomforten och styrningen kunde vara lite mer raffinerad, och mer knäutrymme i baksätet skulle inte skada.
Men detta är en bil som i teorin bör bidra till att demokratisera elbilen med ett instegspris som inte skiljer sig alltför mycket från en modern supermini eller hatchback.
Visst, den möter hård konkurrens från tillverkare som Renault, VW och Skoda, men det finns mycket att gilla med EV2. Låt grupptestet börja.
Min testrutt omfattade en blandning av stads-, landsvägs- och motorvägskörning, där EV2 uppnådde en imponerande genomsnittlig effektivitet på 4,0 mpkWh. Det är bara marginellt mindre än Kias angivna 4,1 mpkWh.
Precis som EV3 har EV2 en ganska mjuk fjädring som gör den skicklig på att jämna ut expansionsfogar och gropar. Kontinuerliga ojämnheter hanteras mindre övertygande, men den är generellt smidig och bekväm. Över skarpa vågor och mer uttalade ojämnheter kan den mjuka dämpningen ha svårt att hålla karossens vertikala rörelser under kontroll, men på jämnare vägar vid högre hastigheter är den mer stabil, med mognaden hos en större SUV.
EV2 kändes som hemma i det livliga Lissabon, där dess kompakta proportioner gjorde att jag bekvämt kunde navigera på de smala gatorna. Styrningen känns lite avlägsen och saknar feedback, och den blir inte tyngre när man belastar chassit mer. Den förblir dock precis och exakt, greppet är mer än tillräckligt och karossen hålls under kontroll: även på slingrande bergsvägar rullade den inte överdrivet.
Kia har satsat betydande utvecklingsresurser på att minska vind- och vägbuller, samt ljud från drivlinan, varför varje EV2 är utrustad med ett ljudskydd under bagageluckan och motorn, medan bilar med högre specifikationer får tjockare glas och ljuddämpande däck. Så även vår testbil med standardräckvidd förblev tyst och raffinerad vid körning, med minimalt vägbuller och bara en aning av vindvisslande.
Det regenerativa bromssystemet är smidigt, kontrollerat och lätt att justera via paddlarna bakom ratten. Det finns flera lägen att välja mellan, inklusive i-Pedal, som gör att du kan förlita dig enbart på de regenerativa bromsarna för att bromsa bilen till stillastående.
Vår testbil i Standard Range-versionen lämnade mig aldrig med en önskan om mer prestanda, utan erbjöd en bra balans mellan linjäritet och respons. Visst, den är inte särskilt snabb, men mer än tillräckligt pigg för omkörningar och att utnyttja luckor i trafiken.
Standard Range-versionen ger 145 hk och 184 lb-ft vridmoment, vilket ger en acceleration från 0 till 62 mph på 8,7 sekunder, medan Long Range-versionen har en lägre effekt på cirka 134 hk för att maximera effektiviteten.
Kia gick till attack förra året genom att lansera inte bara en, utan tre nya elbilar.
Deras senaste modell, Kia EV2, riktar in sig på den snabbt växande marknaden för elbilar i städerna och är märkets hittills minsta batteridrivna modell.
Den riktar sig direkt mot de kommande konkurrenterna Skoda Epiq och Volkswagen ID. Cross förväntas matcha sina europeiska konkurrenter i pris, med ett pris på cirka 29 000 euro (25 000 pund/31 000 dollar), stigande till cirka 35 000 euro (30 000 pund/37 000 dollar) för Long Range-versionen, som tippas bli storsäljaren.
Men räcker ett konkurrenskraftigt riktpris, lång räckvidd och snygg design för att hålla undan de nya konkurrenterna i det ständigt växande, extremt konkurrensutsatta B-segmentet för elbilar? Låt oss ta reda på det.
Instrumentpanelens layout är bekant från resten av Kias EV-sortiment, med 12,3-tums skärmar för den digitala instrumentpanelen och infotainment på vardera sidan om en 5,3-tums pekskärm för klimatkontroll. Det finns ett praktiskt urval av haptiska genvägar under huvudpekskärmen för alla viktiga funktioner samt fysiska reglage för att justera temperaturen.
Det finns 362 liter bagageutrymme, plus lite förvaringsutrymme under golvet, men det är en bit ifrån de 420 liter man får i Renault 4. Åtminstone får man massor av förvaringsfack runt om i kupén.
I baksätet finns det precis tillräckligt med utrymme för vuxna: takhöjden är ganska generös och jag hade precis tillräckligt med benutrymme för att hitta en bekväm position, men de som är längre än 183 cm kan ha svårt att få plats. Mittsätet i femsitsmodellen är ganska trångt men fungerar bra för korta resor.
Den må vara mer än 100 mm kortare än Epiq, men EV2:s kompakta proportioner går inte ut över praktiskheten i kupén. Som standard får du fem säten, men det finns en fyrsitsig version med en skjutbar baksäte, vilket är praktiskt.
Instegsmodellen Standard Range använder ett mindre batteri på 42,2 kWh och kan köra 317 km (197 miles) på en laddning. Precis som EV3 använder EV2 en 400 V-elektrisk arkitektur som möjliggör en laddningstid på 10–80 % på mindre än 30 minuter och har både Vehicle-to-Grid- och Vehicle-to-Load-teknik.
EV2 kommer att finnas i två versioner. Long Range-versionen är utrustad med ett 61 kWh-batteri, vilket förväntas ge en räckvidd på cirka 452 km (281 miles), förutsatt att den godkänns officiellt. Om detta uppnås skulle EV2 hamna i toppen av klassen och överträffa Epiq (430 km/267 miles) och Renault 4 (401 km/249 miles).
Med en längd på 4060 mm, en bredd på 1800 mm och en höjd på 1575 mm är EV2 kortare än Kia Stonic men något bredare och lägre än sin motsvarighet med förbränningsmotor. Den ser ut som en förminskad EV5 och har designkännetecken från sina olika större syskon, med en kantig silhuett och en uppdaterad version av Kias ”tiger nose”-front.
