En enda ny bil av avgörande betydelse, byggd på en helt ny plattform från en stor europeisk tillverkare, är en stor nyhet; tre sådana bilar är ett tecken på ett generationsskifte.
I början av året fick BMW iX3 alla sina konkurrenter att framstå som amatörer, men istället för att ha den premiumfyllda mellanklassen på marknaden för eldrivna SUV:ar för sig själv under överskådlig framtid, står den nu inför två hårda motståndare.
Först kom Mercedes-Benz GLC Electric med mycket konkurrenskraftiga specifikationer. Nu gör Volvo anspråk på marknaden med Volvo EX60. Tillsammans utgör dessa vad som kan bli 2026 års viktigaste grupptest.
Dessa bilars betydelse ska inte underskattas. Den lilla representativa sedanen (även känd som BMW 3-seriens konkurrent) har haft en bra period, men den cirka 4,8 meter långa el-SUV:en tar snabbt över dess plats.
Då över till EX60. Det är Volvos elektriska alternativ till den extremt populära SUV:en XC60 och kan stoltsera med några riktigt imponerande siffror, inklusive en räckvidd på över 500 mil och supersnabb laddning.
Vi har kört den för att se om den verkligen är så bra som siffrorna antyder, så läs vidare för vårt fullständiga, djupgående omdöme.
EX60 är en viktig bil för Volvo, eftersom den är den elektriska motsvarigheten till märkets mest sålda modell någonsin, XC60, som fortsätter att locka folkmassor till Volvos utställningslokaler. Inte för att EX60 har särskilt mycket gemensamt med den förbränningsmotordrivna XC60, förstås, eftersom det inte är så man skapar en konkurrenskraftig elbil år 2026.
Istället är det premiären för SPA3-plattformen. Om du inte har hängt med i alla förkortningar så var SPA2 basen för Volvo EX90 och Polestar 3 och hade en skakig lansering, kändes ofärdig vid lanseringen och plågades av problem. SPA3 är förmodligen en vidareutvecklad, fixad version.
Nästan allt är nytt, med början på batteriet. I EX60 är batteri- och motoralternativen kopplade till varandra, inte av några tekniska skäl utan för att göra modellutbudet lite enklare. Så det minsta batteriet, på 83 kWh, levereras alltid med en enda bakmotor på 369 hk i P6, vilket ger en räckvidd på upp till 611 km (380 miles). Därefter kommer P10, med ett 95 kWh-batteri och dubbla motorer.
Effekten uppgår till totalt 503 hk, med en räckvidd på upp till 659 km (410 miles). Slutligen använder P12 samma dubbla motorer, men batteriet har en betydande storlek på 117 kWh, vilket kan ge mer kraft till motorerna. Som ett resultat ökar den kombinerade effekten till 671 hk, med upp till 809 km (503 miles).
Allt detta är förpackat i en design som bygger vidare på det formspråk vi redan sett på EX30 och EX90, med stora ”Tors hammare”-dagsljus (huvudstrålkastarna är dolda under), stora hjul och rena linjer. Jämfört med EX30 och EX90 är linjerna dock skarpare; den kantiga skuldra-linjen är särskilt uttalad.
Glädjande nog är det en traditionell SUV-form, snarare än att den försöker vara en coupé. Den försöker inte vara konstig eller kantig bara för att den är en elbil. Elbilskaraktären märks i hur hög karossen är i förhållande till glaspartiet (de var tvungna att gömma batteripaketet någonstans), men tack och lov är detta inte lika uppenbart i verkligheten som det är på bilder.
Inuti är det en liknande historia som med designen och tekniken: EX60 bryter inte med stilen och filosofin hos EX90, men det är uppenbart att Volvo har lärt sig några läxor. Det är fortfarande rent och minimalistiskt, så det verkar lite enkelt vid första anblicken, men faktiskt finns det en hel del detaljer att ta in. EX60 har inte digitala skärmar från vägg till vägg, och det är bara bra.
De flytande lagren av trä, tyg och läderliknande material ger en mycket hemtrevligare atmosfär än någon nyare Mercedes, och den upplevda kvaliteten är ett snäpp bättre än BMW:s. Det finns massor av förvaringsfack och hyllor att upptäcka, och det centrala handskfacket öppnas med en mekanisk knapp istället för en pekskärm. Fler exempel på sunt förnuft kommer i form av fyra fönsterhissar och riktiga knappar på ratten. Irriterande nog justerar man fortfarande ratten och speglarna med pekskärmen och knapparna på ratten, men Volvo är på väg att bättra sig här.
När vi ändå är inne på ämnet skärmar och rattar, så är ratten liten och har en lite udda form (men är tillräckligt behaglig att hålla i), eftersom man tittar över den för att se förardisplayen. Precis som i iX3 är displayen placerad längst ut på instrumentpanelen, vilket fungerar riktigt bra, eftersom det minskar behovet av att ögonen måste fokusera om från vägen och gör en head-up-display överflödig.
Till skillnad från alla Volvobilar de senaste 10 åren är den stora centrala pekskärmen i liggande format, eftersom Volvo äntligen har insett att det är standard av goda skäl: det lämnar mer utrymme för permanenta reglage för klimatet och några genvägar. Programvaran är en vidareutveckling av EX90:s, fungerar snabbt och mer logiskt och ger enkel åtkomst till det du behöver ofta.
Startskärmen skulle behöva lite mer konfigurerbarhet, men det kommer tydligen längre fram. Apple CarPlay och Android Auto kommer några veckor efter lanseringen. Volvo är ganska stolta över den Google Gemini AI-drivna röstassistenten, som fungerar bra för att hitta navigationsmål, laddare och liknande, men som fortfarande har en bit kvar innan den kan hjälpa dig att hitta bilens mer obskyra inställningar eller svara på mer komplicerade frågor.
Ännu mer imponerande är rymligheten i EX60:s interiör, både upplevd och mätbar. Det hjälper att Volvo erbjuder ljusa färger och monterar ett glastak som standard, och all den strukturella konstruktionen har lönat sig på olika sätt. Till att börja med känns golvet (som bokstavligen är batteriets ovansida) relativt lågt, så sittpositionen i båda raderna är skön och naturlig, medan bagageutrymmet också är ganska lågt, med en stor fördjupning längst bak. Och det finns ett bagageutrymme fram, om än inte särskilt stort, på 58 liter.
Sätt dig till rätta i de typiskt utmärkta sätena (som ingår som standard) och du behöver bara sätta foten på bromsen och dra växelväljaren till Drive för att köra iväg. Det är i alla fall tanken. Bluetooth på den telefon som fungerade som nyckel till min testbil måste stängas av och slås på igen innan bilen kände igen den. Volvo skyller på Apple och ger dig en plastpuck och ett kort som reserv, men det är en besvikelse att ett av de mest irriterande problemen med bilarna på SPA2-plattformen fortfarande kvarstår. En riktig nyckel kommer senare, men det borde verkligen ha varit prioritet nummer ett – inte en eftertanke.
Tack och lov förbättras saker och ting snabbt, för EX60 kör precis som man vill att en Volvo ska göra: tyst, lugn och snabb när man behöver det, utan att rycka i koppel. Man justerar den regenerativa bromsningen och växlar mellan den automatiska växellådsliknande krypfunktionen på skärmen istället för med paddlar, men det finns något för alla och varje inställning är smidig och progressiv, utan konstigheter.
Enmotorsmodellen P6 är behändigt snabb och tvåmotorsmodellen P10 är så snabb att man trycks tillbaka i sätet utan att det blir överväldigande. Båda versionerna verkar också imponerande effektiva.
Jag hann inte köra P12, men dess 671 hk kan vara lite överdrivet. När allt kommer omkring skulle jag inte kalla EX60 en förarbil. Ingenjörerna säger att de siktade på något förutsägbart, kontrollerbart och bekvämt, och utifrån de versioner jag har kört skulle jag säga att de lyckades med det.
Styrningen är lätt och filtrerad, utan någon nämnvärd återkoppling, men den är välavvägd, precis och konsekvent viktad. Samtidigt finns det gott om grepp, inte mycket krängning och en i grunden neutral balans, även om det alltför försiktiga antispinnsystemet gör sitt bästa för att kväva den. Kort sagt kan man absolut ta sig fram tillfredsställande snabbt på en slingrig väg, men iX3 är mer engagerande – vilket verkar vara en lämplig fördelning mellan BMW och Volvo, särskilt om EX60 kör bra.
Vilket den, enligt de första intrycken, gör. Spanska vägar kan vara vilseledande, men särskilt med de adaptiva stötdämparna kändes körningen tyst och jämn, med mycket bra stötupptagning. Den passiva fjädringen var lite mer benägen att snubbla på ojämna vägar, men kändes ändå tillräckligt stabil. Ingenjörerna gjorde faktiskt körinställningar i Storbritannien, eftersom de insåg att om det fungerar här, kommer det att fungera var som helst, så jag har stora förhoppningar.
Observera att jag ännu inte har nämnt de avancerade förarassistanssystemen. Det beror på att de fungerar bra. Att inaktivera varningen för för hög hastighet görs med en enda knapp, förarövervakningen och filhållningsassistansen lämnar dig ifred såvida de inte har en faktisk anledning att ingripa, och den adaptiva farthållaren fungerar som man kan förvänta sig. Det känns verkligen som att vi nu är på väg ut ur ADAS-helvetet, och jag hade inte förväntat mig att göra det i en Volvo.
Priserna börjar på 56 860 £ (66 000 €) för en P6 med en motor i Plus-utförande, som redan är mycket välutrustad. Ultra-utförandet, som ger dig det utmärkta ljudsystemet från Bowers & Wilkins, elektrokromatisk dimning för panoramataket och adaptiva strålkastare, kostar en rejäl extraavgift på nästan 6 000 £ (7 000 €).
För bara 3 000 pund (3 500 euro) mer verkar P10, med sitt större batteri och dubbla motorer, vara ett bättre val. Ytterligare 5 000 pund (5 800 euro) utöver det ger dig P12 med en räckvidd på 809 km (500 mil) och 671 hk, men då måste du vänta till nästa år. P10 förväntas bli den mest sålda modellen, och även om dess räckvidd på 660 km (410 miles) gör den mindre räckviddsstark än iX3 50 trots att den kostar bara något mindre vid liknande specifikationer, är Volvon betydligt billigare att finansiera.
P6 har en WLTP-räckvidd på 612 km (380 miles) och laddas med upp till 320 kW; P10 klarar 660 km (410 miles) och laddas med upp till 370 kW; P12 klarar 810 km (503 miles) och laddas med upp till 370 kW. Under provkörningen vid lanseringen såg jag 4,0 mpkWh för P6 och 3,6 mpkWh för P10, vilket tyder på en imponerande räckvidd i verkligheten på 515–530 km (320–330 miles) för båda.
Vi är mycket imponerade av EX60, för bortsett från nyckelproblemet och bristen på fysiska knappar har jag svårt att hitta några allvarliga brister hos EX60, och det med den banbrytande BMW iX3 färskt i minnet.
Det känns som ett stort ögonblick, för efter år av Volvobilar som var snygga och ambitiösa men i slutändan frustrerande och bristfälliga är det mycket tillfredsställande att sätta sig i en som verkligen imponerar. De stora frågorna är om Volvo har fått grepp om tillförlitligheten och om körkvaliteten håller måttet i Storbritannien.
Men utifrån denna första provkörning kan jag knappt vänta på trippeltestet med iX3 och GLC Electric, för jag skulle inte vilja satsa på resultatet.
