Toyota Urban Cruiser är tillbaka, och denna gång är det lite annorlunda.
Den lilla hatchbacken är nu helt eldriven och ser ut som Suzuki eVitara, och det finns en god anledning till det. Båda är i princip samma bil och är mekaniskt identiska bortom sin skräddarsydda design.
Suzuki och Toyota har en historia av att dela teknik. Suzuki Swace estate är i grunden en Toyota Corolla, medan SUV:en Across är en ommärkt Toyota RAV4.
Urban Cruiser syftar till att ge Toyota ett välbehövligt uppsving i segmentet för små elbilar, som för närvarande är den mest mättade marknaden.
Konkurrenterna inkluderar Citroën ë-C3 Aircross, Renault 4 och Ford Puma Gen-E, medan konkurrenter från Kina, såsom Jaecoo och BYD, också närmar sig.
Så, sticker Urban Cruiser ut i en överbefolkad klass, eller försvinner den bland en mängd duktiga konkurrenter? Låt oss ta reda på det.
Merparten av utvecklingen av Urban Cruiser gjordes av Suzuki, med viss input från Toyota när det gällde bilens plattform. Det finns ingen egentlig mekanisk skillnad mellan denna bil och Suzukis eVitara.
Inuti är Urban Cruiser också mycket lik Suzuki. Det innebär att materialkvaliteten är överlag god, med en gedigen känsla. Det finns dock lite för mycket glänsande, repig svart plast för vår smak.
Det finns en hyfsad mängd förvaringsutrymme, med en omslutande flytande mittkonsol som döljer ett praktiskt fack under.
Infotainmentsystemet är särskilt frustrerande, eftersom det känns ofullständigt och långsamt.
Viktiga funktioner är ofta dolda djupt inne i undermenyer, och även enkla justeringar, som att stänga av hastighetsbegränsningsvarningen eller justera de uppvärmda sätena, föregås av en kort animation.
Systemet räddas dock delvis av den lilla panelen med fysiska reglage för viktiga funktioner som temperatur och den tilltalande, användarvänliga digitala förardisplayen.
Den 40/20/40-delade fällbara baksätesbänken kan skjutas framåt eller bakåt, vilket ger ett val mellan konkurrenskraftigt benutrymme bak och hyfsat bagageutrymme, men inte båda samtidigt.
Med sätena i bakre läge är bagageutrymmet endast 238 liter. Knäutrymmet i baksätet är tillräckligt, men utrymmet för huvud och fötter är begränsat.
Om man flyttar sätena till deras främsta läge ökar bagageutrymmet bara till 310 liter, och då är baksätet praktiskt taget oanvändbart för alla som är större än ett litet barn.
På den positiva sidan finns det lite förvaringsutrymme under golvet, och det mellersta baksätet är praktiskt. Det finns inget framtrunk att tala om.
Exteriördesignen är dock något annorlunda. Urban Cruiser använder Toyotas ”hammerhead”-designfilosofi på framsidan, vilket definitivt ser snyggare ut än Suzukis.
Urban Cruiser erbjuds med två olika batterier att välja mellan. Den mindre, enklare modellen har 49 kWh och en räckvidd på 344 km (214 miles). Det större batteriet på 61 kWh har en mer användbar räckvidd på 426 km (265 miles).
Alla versioner av Urban Cruiser har framhjulsdrift. Den mindre batterimodellen har 142 hk, medan bilen med 61 kWh har 172 hk.
Vi tillbringade större delen av vår tid i den kraftfullare bilen, som accelererar från 0 till 100 km/h på 8,7 sekunder. Kraftöverföringen är smidig, men saknar helt spänning, men Urban Cruiser kan inte beskrivas som långsam.
Vår bil, en mellanklassmodell med Design-specifikation, hade 18-tums lättmetallfälgar.
Sikten är god tack vare Urban Cruisers höga ställning, men vi blev besvikna på körkomforten. Den kraschade in i gropar och kändes obalanserad på de flesta underlag.
Bilen känns ofta överfjädrad och underdämpad; den skakar konstant över ojämnheter i vägen och hinner inte stabilisera sig innan den stöter på nästa. Andra bilar, såsom Renault 5, är betydligt bekvämare.
Urban Cruiser presterar betydligt bättre på motorvägen. Kupén är tyst för denna bilklass och sätena är bekväma även under långa resor. Fjädringen stabiliseras, men är fortfarande inte särskilt bra.
Greppet är bra och styrningen är faktiskt ganska trevlig, den känns direkt och gör bilen lätt att placera på vägen, så det är synd att den överansträngda fjädringen inte kan hålla bilen så plan som man skulle vilja i kurvor, med tanke på den låga komfortnivån.
ADAS är ganska väl integrerat i körupplevelsen och är varken för högljutt eller aggressivt. Om du vill stänga av dem måste du dock använda den förvirrande och frustrerande långsamma pekskärmen.
Nu kommer vi till Urban Cruisers största problem: effektiviteten.
På papperet är dess statistik inte särskilt imponerande och kan jämföras med en elbil från för fem år sedan. Toyota uppger 15,1 kWh/100 km (4,1 mpkWh), vilket är ganska mediokert.
På vägen tyckte vi att effektiviteten var en besvikelse. Vi hade en genomsnittlig förbrukning på 27 kWh/100 km (2,4 mpkWh), vilket är riktigt dåligt för en bil av Urban Cruisers storlek.
Prestandan på motorvägen var särskilt dålig, medan körningen i stan inte var mycket bättre. Ännu mer nedslående är att dessa värden faktiskt är förbättrade tack vare en värmepump.
Laddningshastigheterna är också en besvikelse, med maximalt 80 kW för 49 kWh-modellen och 125 kW för 61 kWh-versionen. Toyotas uppskattade laddningstid på 45 minuter för 10–80 % ligger ytterligare efter konkurrenterna.
Precis som sin 15 år gamla namne ser den nya Urban Cruiser ut att bli en ointressant modell på en marknad där den inte har råd att vara det.
Den står inför en svår kamp mot mer kompetenta konkurrenter, hindrad av ett trångt interiör, en obekväm körning, föråldrad infotainmentteknik och svag effektivitet.
Dessa faktorer gör Urban Cruiser mycket svår att rekommendera. De flesta konkurrenterna är också mycket billigare.
I ett av marknadens mest konkurrensutsatta segment lever Urban Cruiser inte upp till den standard vi förväntar oss av Toyota. Den kommer inte att klara sig, och om vi var Toyota skulle vi skicka tillbaka den direkt till Suzuki.
