Il va sans dire que la Folgore est suffisamment rapide pour vous faire perdre la parole et vous retourner l'estomac. Même dans des conditions humides et sèches sur le terrain d'essai Horiba MIRA, elle démarre proprement sur et, comme avec la Porsche Taycan Turbo S que nous avons testée récemment, il est évident que les systèmes ESP/TC ont fait l'objet d'un réglage très réfléchi.
La capacité de la Porsche à avancer juste au-delà de la limite d'adhérence des pneus, tout en conservant une poussée colossale, est peut-être un peu plus fine que celle de la Maserati, mais les deux voitures sont étonnamment douées pour fournir de la puissance. Dans des conditions non optimales, la Folgore atteint 100 km/h en 2,9 secondes, 160 km/h en 6,4 secondes et 240 km/h en 14,6 secondes.
En comparaison, la GranTurismo Trofeo V6, sur du macadam sec, a besoin de 3,6 secondes, 8,0 secondes et 18,7 secondes respectivement. Il est laissé pour mort par son nouveau frère électrique.
Hélas, la recette n'est pas encore tout à fait au point. Une plus grande portée et une plus grande efficacité sont nécessaires. Un peu moins de compromis dynamique aussi. Mais cela n'enlève rien au plaisir que l'on peut encore tirer de la conduite d'une Maserati électrique.
Move Electric verdict : 6/10
Les V6 sont plus convaincants que jamais et la Folgore montre maintenant qu'elle peut aussi être rapide et excitante à un moment donné, mais aussi exceptionnellement calme et posée l'instant d'après.
C'est une machine plutôt sympathique, même si elle n'a pas le charme des GranTurismo d'antan et qu'elle embarque près de 2,4 tonnes.
Mais regardons les choses d'un autre œil. La deuxième voiture électrique performante à deux portes la moins chère est la Pininfarina Battista, qui coûte plus de deux millions d'euros et n'est sans doute pas aussi jolie. Elle est également disponible dès maintenant, contrairement à la Roadster Mk2 de Tesla.
Les plates-formes conçues pour les applications ICE et EV donnent trop souvent des résultats décevants dans les deux cas, mais la dernière GranTurismo rompt avec cette tendance.
En termes de confort et d'isolation, la Folgore a une belle démarche en ondes longues, mais elle est souvent trop réactive sur les mauvais revêtements. Il a également enregistré 71dBA à 110km/h, ce qui est notablement plus bruyant que les 66dBA de la Taycan Turbo S.
Le coupé est proposé à partir de 215 000 euros, et le cabriolet à partir de 10 000 euros. Alors oui, c'est un jouet cher, surtout pour un véhicule qui n'atteindra que 400 km si vous essayez vraiment de réduire l'autonomie. En conduite normale, un véhicule électrique qui coûte aussi cher et dont l'autonomie réelle sur autoroute est inférieure à 320 km n'est clairement pas suffisant, surtout s'il s'agit d'une voiture de grand tourisme.
Une Porsche Taycan Turbo S - plus rapide, plus facile à utiliser au quotidien et tout simplement plus complète - démarre à environ 200 000 euros.
Ajoutez à cela une position de conduite agréable et l'intégration intelligente du vecteur de couple, et vous obtenez une voiture GT compétente et satisfaisante. Ce qui freine la Folgore, c'est sa masse et le sous-virage notable qu'elle engendre lorsqu'elle n'est pas engagée à fond.
Il est difficile de déterminer la part de ce dernier élément qui est inévitable compte tenu de la disposition des lieux et celle qui est intentionnelle, à des fins de sécurité.
Néanmoins, la Folgore est une compagnie agréable et assez inhabituelle dans sa saveur dynamique. Presque tous les EV performants ont la même sensation fondamentale : un centre de gravité très bas et une nature ultra-directe mais aussi lourde aux changements de direction.
Mais avec sa répartition familière des masses, la GranTurismo Folgore est différente. Elle roule, s'agite et s'écoule généralement comme une GT traditionnelle, et c'est ce qui nous plaît le plus. Il a une désinvolture qui fait défaut à la Taycan.
La GranTurismo se trouve dans une position intermédiaire quelque peu délicate en matière de conduite et de maniabilité.
C'est une voiture d'une cohésion impressionnante, avec un niveau de réponse et de précision qui n'est pas celui de la génération précédente, et pourtant elle n'est pas encore assez vive pour être qualifiée de voiture de conducteur. Simultanément, elle est passablement sereine et raffinée en mouvement, mais il lui manque ce dernier niveau d'isolation qui la placerait dans le même domaine que l'ancien coupé Mercedes Classe S.
On a l'impression que Maserati aurait dû aller dans un sens ou dans l'autre, plutôt que d'essayer, sans y parvenir, de couvrir les deux bases.
En termes de performances, le freinage est le seul point faible, et même là, il s'agit d'un problème mineur. La puissance de freinage est bonne dans le contexte d'une voiture de 2300 kg, et la possibilité d'utiliser les palettes pour varier l'étendue potentiellement très puissante de l'effet de régénération est un élément réellement impliquant de l'expérience Folgore. La transition entre le freinage moteur et le freinage physique est plutôt fluide, mais la sensation de la pédale elle-même est tout simplement trop engourdie en général. La Taycan est plus convaincante sur ce point.
D'un point de vue plus subjectif, la Folgore est facile à utiliser en usage normal. Même si vous vous retrouvez en mode Corsa, le flux initial de puissance et de couple est habilement géré et n'est jamais douloureux, l'accélération se déroulant rapidement mais de manière prévisible.
De plus, bien que le châssis se laisse volontiers glisser si le temps est humide et que vous avez délibérément le pied lourd, il semble toujours contrôlable, l'essieu avant étant prompt - mais pas trop - à vous redresser. Il y a du caractère de muscle-car ici, mais aussi beaucoup de raffinement. Là encore, l'électronique sous-jacente semble avoir été calibrée de manière experte.
Quelle différence peut faire une nouvelle génération de modèles.
La précédente Maserati GranTurismo, avec son V8 atmosphérique de 4,7 litres, était l'une des voitures au son le plus exotique qui soit. En effet, si un propriétaire mettait en marche son élégante GT italienne lors d'un démarrage à froid à l'arrière de Rome, les habitants les plus attentifs de la Sardaigne pourraient tout juste distinguer le gargouillis du moteur. Superbe.
Avec un moteur électrique dédié à chacune des roues arrière (elles sont entièrement découplées), la GranTurismo Folgore n'a pas besoin de différentiel à glissement limité.
La distribution de la puissance et du couple est déterminée par le module de contrôle du domaine du véhicule, propriété de Maserati. La quantité de puissance que vous obtenez et la répartition entre les essieux et les roues dépendent également du mode de conduite que vous avez choisi. Les choix vont de Max Range, en passant par le mode GT par défaut, jusqu'à Sport et enfin Corsa. Ce n'est qu'en mode Sport et Corsa que vous avez accès à la totalité des 560 kW (751 ch) et des 1 350 Nm.
Les éléments spécifiques à l'EV se limitent aux vastes palettes en aluminium, qui ne permettent plus de changer de vitesse mais de varier le niveau de freinage régénératif (une puissance appréciable de 400 kW et une augmentation de 0,65 g sont disponibles), et aux graphiques nets de l'écran tactile central de 12,3 pouces et de l'instrumentation numérique de 12,2 pouces.
Le logiciel présente une certaine latence et il faut s'habituer à la structure des menus, mais Android Auto et Apple CarPlay sont de série et fonctionnent presque sans problème.
L'habitacle de la Folgore est largement identique à celui de la voiture à essence.
En bref, il y a un bon mélange de finitions et l'atmosphère générale est convenablement opulente et relaxante - ce qui est renforcé par la sellerie bicolore de notre voiture d'essai. La Folgore se distingue également par une position de conduite agréable, facilitée par le fait qu'il n'y a pas de batterie directement sous les sièges avant.
Grâce à l'empattement généreux de la voiture, les sièges arrière sont également utilisables pour les courts trajets et les adolescents. Le volume du coffre est moins impressionnant : avec 270 litres, il est légèrement inférieur à celui de la Taycan.
Hormis sa transmission électrique et quelques renforcements structurels au niveau du plancher du coffre, autour du faux-châssis avant et au niveau du tunnel central, la Folgore est par ailleurs identique aux versions à essence. La suspension est assurée par des doubles triangles à l'avant et un système multibras à l'arrière, et la voiture reste assez rare en tant que coupé sportif à deux portes (bien qu'elle soit d'une taille inhabituelle) qui repose sur des ressorts pneumatiques. Des amortisseurs à commande électronique complètent le dispositif.
Sans surprise, la GranTurismo n'est pas une voiture légère et délicate, et elle s'inscrit dans la tendance récente des Maserati à peser nettement plus que ce qui est annoncé. Le chiffre officiel de la Folgore est de 2260 kg, soit 465 kg de plus que la GranTurismo Trofeo à moteur V6. Cependant, sur notre balance, la voiture électrique a atteint 2358 kg, bien que la répartition des poids soit parfaitement équilibrée.
Il convient également de noter que la Porsche Taycan Turbo S que nous avons récemment testée pesait 2356 kg, contre 2295 kg annoncés. Malgré leurs différences de nombre de portes, la Porsche et la Maserati ont des dimensions remarquablement similaires, et il est donc raisonnable de les comparer. Les véhicules électriques puissants à plusieurs moteurs restent généralement très lourds.
La batterie 800V de la voiture, qui a une capacité totale de 92,5kWh mais une capacité utilisable de seulement 83kWh, est fabriquée au Mirafiori Battery Hub à Turin ; et elle ne suit pas la convention en étant étalée à plat le long du plancher. Au lieu de cela, elle est façonnée pour remplir l'espace qui, dans les GranTurismo à essence, serait occupé par le moteur, la boîte de vitesses et l'arbre de transmission. Le centre de gravité de la voiture est donc plus haut qu'il ne pourrait l'être. Il utilise des modules de type poche et peut être rechargé en courant continu à des vitesses allant jusqu'à 270 kW. Le pack pèse 600 kg.
Toutes les variantes, essence ou électrique, sont fabriquées dans l'usine Maserati de Modène et sont également équipées de quatre roues motrices - une autre première pour la GranTurismo. Les puristes n'apprécieront peut-être pas, mais dans le cas de la Folgore, un essieu avant moteur semble judicieux au vu de la puissance de 560 kW (751 ch).
Si l'on retire la carrosserie élégante, on trouve trois moteurs électriques de 300 kW (402 ch) provenant de l'usine Marelli de Bari, en Italie, dont deux sur l'essieu arrière. Ils tournent à 17 600 tr/min et confèrent à la Folgore une puissance installée de 900 kW (1206 ch), mais en raison des limites de la batterie NMC, "seulement" 560 kW peuvent être générés à un moment donné. Les moteurs se distinguent par l'utilisation d'onduleurs au carbure de silicium dérivés de la Formule E, qui sont plus légers et ont une plus grande densité de puissance que les onduleurs au silicium traditionnels.
Nous sommes néanmoins impatients et curieux de tester la GranTurismo Folgore, comme on appelle la version électrique. Comme nous le découvrirons bientôt, l'approche de Maserati pour construire un super-EV est différente de ce qui existe déjà sur le marché. La vitesse n'est pas en reste et cette voiture reste exceptionnellement agréable à regarder.
Un groupe motopropulseur électrique clinique, raffiné et extrêmement efficace pourrait-il, d'une certaine manière, convenir à la GranTurismo ? Il est temps de découvrir ce qu'est vraiment la première Maserati électrique.
Mais aujourd'hui, le V8 a été retiré de la circulation pour des raisons d'émissions, bien sûr. La dernière Maserati GranTurismo, qui ressemble à l'ancienne mais qui est plus ou moins une voiture entièrement nouvelle, est désormais équipée d'un V6 de 3,0 litres, mais la plate-forme a également été conçue pour faciliter une configuration purement électrique. La GranTurismo est donc passée de l'une des signatures sonores les plus extraverties du monde de l'automobile à une signature presque inexistante.
