Je sais ce que vous pensez : super, encore un constructeur automobile chinois.
Aion est l’un des derniers constructeurs à s’implanter au Royaume-Uni et en Europe. Loin d’être un simple importateur, Aion UK est un partenariat entre le géant de l’automobile GAC, qui fabrique des voitures en Chine pour Toyota et Honda, et Jameel Motors, un distributeur international.
Ce modèle, l'Aion V, est le premier véhicule de la marque sur ce marché. Il s'agit d'un crossover électrique familial destiné à rivaliser avec la Volkswagen ID 4 et la BYD Atto 3. Il sera bientôt rejoint par l'UT, une berline électrique présentée comme une rivale de la Volkswagen ID 3.
L'Aion V est un SUV familial électrique dont le prix démarre à 36 450 £ (42 100 € / 45 200 $), ce qui le positionne comme une alternative économique à des voitures telles que la Skoda Enyaq.
Aion espère que son design – délibérément massif, plutôt que de ressembler à une simple berline surélevée – l'aidera à se démarquer de la concurrence. A-t-elle réussi son pari ? Nous l'avons testée, alors poursuivez votre lecture pour en savoir plus.
Le design est une question de goût, mais je trouve qu'il est globalement réussi. L'Aion V a un look assez générique et l'avant semble un peu maladroit, mais elle est certainement plus intéressante que la BYD Atto 3 Evo, l'Opel Grandland Electric ou la Volkswagen ID 4, qui ressemblent toutes à des « blobs ».
Un seul moteur monté à l'avant développe 201 ch et 177 lb-pi de couple, et une batterie de 75,3 kWh lui permet officiellement de parcourir 510 km (317 miles) entre deux recharges. Une fois la batterie presque à plat, la recharge rapide de 30 à 80 % prend 18 minutes, avec des débits pouvant atteindre 180 kW.
Mis à part la couleur, une seule option est proposée : un pack Premium à 1 450 £ (1 680 € / 1 800 $) qui ajoute des raffinements tels qu’une glacière/chauffe-plat (dont la température peut varier de -15 °C à 50 °C) et des tablettes rabattables pour les passagers arrière, censées être comparables à celles des Bentley.
En matière d’argumentaire de vente, comparer un SUV familial bon marché à une limousine à six chiffres relève de l’ambition. Pourtant, l’Aion se démarque de ses concurrents européens par son sentiment de qualité. Presque tout l’intérieur est recouvert de similicuir qui donne l’impression d’être une assez bonne imitation du vrai cuir, et vous ne trouverez nulle part de plastiques rugueux que vous pourriez toucher lors d’une utilisation normale.
Le revêtement des appuis de fenêtre est particulièrement remarquable : chez les concurrents, il s’agit généralement d’un plastique rugueux et résistant, mais ici, c’est plutôt ce simili-cuir très bien rembourré.
C’est très agréable si vous aimez y poser votre bras pendant la conduite. Le revêtement des bouches d'aération – qui se règlent manuellement plutôt que via un écran – est une imitation correcte du métal véritable, et les quelques leviers et boutons autour du volant offrent un clic agréable au toucher.
Les sièges avant sont plutôt confortables, avec un bon soutien dorsal, de nombreuses possibilités de réglage et une assise moelleuse. Opter pour le pack Premium ajoute également une fonction de massage à huit réglages.
L'espace à l'arrière est royal. La deuxième rangée peut s'incliner jusqu'à 137 degrés, ce qui permet de l'utiliser très confortablement comme lit si vous le souhaitez. Ou vous pouvez simplement laisser vos passagers arrière se détendre. Cela ferait un taxi formidable.
Mais dès que vous démarrez, les choses peuvent devenir un peu déroutantes. Il n'y a pas de commandes physiques pour les rétroviseurs, ce qui vous oblige à parcourir plusieurs niveaux dans les nombreux menus de l'écran tactile d'infodivertissement de 14,6 pouces, avant d'utiliser les molettes physiques sur le volant pour régler l'angle des rétroviseurs.
Si, comme moi, vous avez tendance à effectuer des réglages plus précis une fois que vous avez quitté votre place de stationnement et trouvé quelques points de repère, cela pourrait prendre un peu plus de temps que vous ne le souhaiteriez.
Une grande partie des réglages de cette voiture est enfouie dans les menus, et bien que l'écran soit réactif, cela peut devenir une source de distraction importante si vous souhaitez effectuer des ajustements en cours de route. Vous pouvez même choisir le volume des clignotants.
Est-ce vraiment quelque chose que j'ai besoin de contrôler ? Si oui, cela devrait-il être niché dans un menu aux côtés d'autres fonctions bien plus utiles ? Cela semble inutilement compliqué.
L'absence de commandes physiques pour la climatisation est également regrettable, mais celles-ci sont au moins affichées en permanence dans une barre d'outils en bas de l'écran. Celle-ci reste visible même lorsque vous utilisez la fonction de mise en miroir de smartphone via Apple CarPlay ou Android Auto.
Les 201 ch et 177 lb-pi développés par le moteur unique de la V peuvent sembler modestes par rapport à certains concurrents, mais ils s'avèrent largement suffisants dans la pratique.
L'accélérateur est réglé pour offrir une réponse plus souple que celle de l'Atto 3 Evo de 308 ch, et les freins font preuve d'une souplesse similaire. Un réglage de régénération plus puissant pour ces derniers serait toutefois le bienvenu en ville.
La V semble globalement bien équilibrée, offrant suffisamment de punch pour effectuer des dépassements rapides sans surcharger les pneus avant ni le châssis.
Le bruit du moteur est également bien maîtrisé ; seul un léger sifflement est audible lors d’efforts particulièrement intenses. Le raffinement est comparable à celui du reste de la catégorie. Le bruit des pneus est agréable à vitesse d’autoroute, bien que le vent siffle au niveau des rétroviseurs latéraux au-delà de 100 km/h environ.
Le principal point faible de la V réside dans son confort de conduite. Bien qu'Aion ait modifié la suspension pour l'adapter aux routes britanniques, en installant des ressorts et des amortisseurs plus rigides, on a l'impression qu'il reste encore du travail à faire dans ce domaine.
Elle isole bien les bosses légères, mais on remarque que les roues fléchissent sur les nids-de-poule plus marqués. Il y a une agitation constante sur les revêtements routiers particulièrement abîmés et une sensation de flottement de la carrosserie qui m'a donné le mal des transports alors que j'étais assis sur le siège passager.
Ces sensations viennent gâcher le sentiment de calme procuré par la direction fiable et la sellerie moelleuse. De plus, les systèmes ADAS ne cessent de vous harceler.
Le système de surveillance de l'attention du conducteur était le principal coupable, me réprimandant lorsque je vérifiais mes rétroviseurs, un angle mort, ou même lorsque je fixais la route droit devant moi.
Il semblait perturbé par mes lunettes de soleil polarisées, car les retirer réduisait le nombre de fausses alertes – mais celles-ci restaient suffisamment fréquentes pour devenir exaspérantes.
Pour être honnête, des concurrentes comme la Kia EV5 sont tout aussi agaçantes à cet égard. Mais, en raison de l'interface encombrée de l'écran tactile de la V, il est plus difficile de désactiver ces systèmes ici.
Le principal atout de la V est son prix : à 36 450 £, elle coûte plus de 3 000 £ (3 450 € / 3 750 $) de moins que la Skoda Enyaq d'entrée de gamme, tout en offrant un intérieur plus luxueux, un équipement de série plus complet et une meilleure autonomie.
Quant aux coûts d'utilisation quotidiens, la V affiche officiellement une consommation de 3,6 kWh/km. En conditions réelles, je m'attendrais à une autonomie d'environ 320 à 355 km (200 à 220 miles) sur route nationale et autoroute, ou plutôt de 435 à 450 km (270 à 280 miles) en ville.
La V est la plus aboutie des nouvelles venues chinoises que j’ai pu tester jusqu’à présent. Elle réagit exactement comme on l’espère, ce qui n’est pas toujours garanti, et impressionne par son sentiment général de solidité.
En bref, elle apparaît comme une sérieuse challenger inattendue face à l'establishment européen en termes de rapport qualité-prix. Elle n'est pas encore tout à fait au point – le confort de conduite perfectible, le manque de boutons physiques et l'écran tactile trop compliqué l'en empêchent –, mais c'est une première apparition impressionnante pour Aion.
