Ik weet wat je denkt: geweldig, weer een Chinese autofabrikant.
Aion is een van de nieuwste fabrikanten die de Britse en Europese markt betreedt. Aion UK is niet zomaar een importeur, maar een samenwerkingsverband tussen autogigant GAC – die in China auto’s bouwt voor Toyota en Honda – en Jameel Motors, een internationale distributeur.
Deze auto, de Aion V, is de eerste auto van het merk hier. Het is een elektrische crossover voor het hele gezin die de concurrentie aangaat met de Volkswagen ID 4 en de BYD Atto 3. Binnenkort krijgt hij gezelschap van de UT, een elektrische hatchback die wordt gepositioneerd als concurrent van de Volkswagen ID 3.
De Aion V is een elektrische gezins-SUV met een prijs vanaf £ 36.450 (€ 42.100 / $ 45.200), waarmee hij zich positioneert als een voordelig alternatief voor auto's als de Skoda Enyaq.
Aion hoopt dat het ontwerp – bewust stoer, in plaats van eruit te zien als weer een verhoogde hatchback – zal helpen om zich te onderscheiden van de rest. Is dat gelukt? We hebben ermee gereden, dus lees verder voor meer informatie.
Design is een kwestie van smaak, maar ik vind het in dit opzicht grotendeels geslaagd. De Aion V ziet er vrij generiek uit en de voorkant oogt een beetje lomp, maar hij is zeker interessanter dan de blobachtige BYD Atto 3 Evo, Opel Grandland Electric of Volkswagen ID 4.
Een enkele motor aan de voorzijde levert 201 pk en 177 lb-ft koppel, en met een 75,3 kWh-accu haalt hij officieel 510 km (317 mijl) tussen oplaadbeurten. Als de accu bijna leeg is, duurt het 18 minuten om hem van 30 naar 80% op te laden, met een piekvermogen van 180 kW.
Afgezien van de kleur is er slechts één optie beschikbaar: een Premium-pakket van £ 1450 (€ 1680 / $ 1800) dat extra's toevoegt, waaronder een koel-/warmhoudbox (waarvan de temperatuur kan variëren van -15 °C tot 50 °C) en uitklapbare tafeltjes voor de achterpassagiers, die naar verluidt zijn afgestemd op die in Bentleys.
Als verkooppraatje is het vergelijken van een goedkope gezins-SUV met een limousine van zes cijfers aan de ambitieuze kant. Toch onderscheidt de Aion zich van zijn Europese concurrenten door zijn gevoel voor kwaliteit.
Bijna alles binnenin is bekleed met kunstleer dat aanvoelt als een vrij goede imitatie van het echte werk, en je vindt nergens krassend plastic op plekken die je bij normaal gebruik zou aanraken.
De bekleding van de vensterbanken is een bijzonder hoogtepunt: bij concurrenten is dit meestal ruw, slijtvast plastic, maar hier is het meer van dat zeer mooi gewatteerde kunstleer.
Het is heerlijk als je je arm erop laat rusten tijdens het rijden. De afwerking van de ventilatieopeningen – die met de hand kunnen worden bediend in plaats van via een scherm – is een degelijke imitatie van echt metaal, en de paar hendels en knoppen rond het stuurwiel hebben een aangenaam klikgevoel.
De voorstoelen zijn behoorlijk comfortabel, met goede rugsteun, veel verstelmogelijkheden en een prettige zachtheid in de zitting. Als je kiest voor het Premium-pakket, krijg je er ook een achtvoudige massagefunctie bij.
De ruimte achterin is enorm. De tweede rij kan tot 137 graden achterover worden geklapt, zodat je deze desgewenst heel comfortabel als bed kunt gebruiken. Of je kunt je achterpassagiers gewoon laten ontspannen. Het zou een geweldige taxi zijn.
Maar zodra je wegrijdt, kan het een beetje verwarrend worden. Er zijn geen fysieke bedieningsknoppen voor de spiegels, waardoor je in plaats daarvan meerdere niveaus diep in de vele menu's van het 14,6 inch infotainment-touchscreen moet duiken, voordat je de fysieke knoppen op het stuurwiel kunt gebruiken om de hoek van de spiegels aan te passen.
Als je, net als ik, de neiging hebt om fijnere aanpassingen te doen zodra je je parkeerplaats hebt verlaten en een paar referentiepunten hebt gevonden, kan dit iets langer duren dan je prettig vindt.
Zo veel van de instellingen van deze auto zit verborgen in menu's, en hoewel het scherm snel reageert, kan het een grote afleiding worden als je onderweg aanpassingen wilt doen.
Je kunt zelfs kiezen hoe hard de richtingaanwijzers moeten klinken. Is dat iets waar ik echt controle over nodig heb? En als dat zo is, moet het dan verstopt zitten in een menu naast andere functies die veel nuttiger zijn? Het voelt onnodig ingewikkeld.
Het ontbreken van fysieke klimaatregelaars is ook jammer, maar ze worden in ieder geval permanent weergegeven op een werkbalk onderaan het scherm. Deze blijft op zijn plaats, zelfs wanneer je Apple CarPlay of Android Auto gebruikt om je smartphone te spiegelen.
De 201 pk en 177 lb-ft die de enige motor van de V produceert, klinken misschien niet indrukwekkend in vergelijking met sommige concurrenten, maar in de praktijk blijkt het ruim voldoende te zijn.
Het gaspedaal is afgesteld voor een meer ontspannen wegrijden dan bij de 308 pk sterke Atto 3 Evo, en de remmen vertonen een vergelijkbare soepelheid. Een sterkere regeneratie-instelling voor die laatste zou in de stad echter welkom zijn.
De V voelt over het algemeen goed uitgebalanceerd aan en biedt genoeg pit om snel in te halen zonder de voorbanden of het chassis te overbelasten. Het geluid van de motor is ook goed onder controle, alleen bij bijzonder zware belasting is een vaag gejank hoorbaar.
De verfijning is vergelijkbaar met de rest van de klasse. Het bandengeluid is aangenaam bij snelwegsnelheden, hoewel de wind vanaf ongeveer 100 km/u langs de zijspiegels fluit.
Het grootste minpunt van de V is het rijcomfort. Hoewel Aion de ophanging heeft aangepast aan de Britse wegen, met stijvere veren en dempers, voelt het alsof er hier nog meer werk aan de winkel is. Het dempt lichtere hobbels goed, maar je merkt dat de wielen doorzetten bij hardere kuilen.
Er is een constante onrust op bijzonder gehavende wegdekken en er is een zweverigheid in de carrosserie waardoor ik me wagenziek voelde op de passagiersstoel.
Die sensaties doen afbreuk aan het gevoel van rust dat de betrouwbare besturing en de luxe bekleding bieden. Bovendien piept het ADAS voortdurend naar je.
De aandachtsmonitor voor de bestuurder was de grootste boosdoener; die zeurde tegen me omdat ik in mijn spiegels keek, naar een dode hoek keek, of zelfs als ik recht voor me op de weg staarde. Het leek in de war te raken door mijn gepolariseerde zonnebril, want toen ik die afzette, nam het aantal valse activeringen af – maar er waren er nog steeds genoeg om me woest te maken.
Eerlijkheidshalve moet gezegd worden dat concurrenten zoals de Kia EV5 in dit opzicht even irritant zijn. Maar door de rommelige interface van het touchscreen van de V is het hier moeilijker om de systemen uit te schakelen.
Het belangrijkste pluspunt van de V is de prijs: met £ 36.450 is hij meer dan £ 3000 (€ 3450 / $ 3750) goedkoper dan de instapversie van de Skoda Enyaq, terwijl hij een luxer interieur, meer standaarduitrusting en een grotere actieradius biedt.
Wat de dagelijkse gebruikskosten betreft, haalt de V officieel een verbruik van 3,6 mpkWh. In de praktijk verwacht ik een actieradius van ongeveer 320–355 km (200–220 mijl) bij snelheden op provinciale wegen en snelwegen, of dichter bij 435–450 km (270–280 mijl) in de stad.
De V is de meest gepolijste van de Chinese nieuwkomers die ik tot nu toe heb getest. Hij reageert precies zoals je zou hopen, wat niet altijd vanzelfsprekend is, en maakt indruk met een algeheel gevoel van degelijkheid.
Kortom, hij voelt aan als een goede outsider die de Europese gevestigde orde op het gebied van prijs-kwaliteitverhouding uitdaagt. Hij is er nog niet helemaal – het gebrekkige rijgedrag, het gebrek aan goede knoppen en het te ingewikkelde touchscreen staan dat in de weg – maar het is een indrukwekkend debuut van Aion.
