El establecimiento de normas uniformes ha sido una pesadilla constante en la ingeniería automovilística desde tiempos inmemoriales.
El problema es que cada uno tiene una idea diferente de cómo hacer las cosas, por lo que acabamos teniendo un sinfín de versiones diferentes de lo mismo, con poca o ninguna compatibilidad.
Tomemos como ejemplo las diversas opciones de conectividad para la recarga de vehículos eléctricos, como Tipo 1, Tipo 2, Chademo y CCS. El tipo que predomine puede depender del lugar del mundo en el que vivas.
Volkswagen ha cortado de raíz este fenómeno en lo que respecta al diseño de las baterías y las celdas de los vehículos eléctricos.
Su «Unified Cell», sobre la que ya hemos informado anteriormente, se ha desarrollado en colaboración con su filial PowerCo para estandarizar el diseño de las celdas de batería, y el año pasado reveló sus primeros ejemplos listos para la producción.
La «Unified Cell» hará su debut en la familia de coches urbanos eléctricos de la empresa, apareciendo con las marcas Volkswagen, Skoda y Cupra, y Autocar probó un prototipo del VW ID Polo en diciembre del año pasado.
Se afirma que la célula, que acabará utilizándose en el 80 % de las marcas del Grupo Volkswagen, supone un gran avance en el diseño de las células, con una densidad energética de hasta 660 Wh (0,66 kWh) por litro de volumen que ocupan las células.
Se dice que esto supone una mejora del 10 % con respecto a lo mejor de las celdas anteriores, gracias a la instalación «cell-to-pack», que elimina la etapa intermedia de empaquetar las celdas en módulos antes de instalarlas en un paquete de baterías.
El objetivo es que los coches de la familia Urban tengan una autonomía de 280 millas y un tiempo de carga inferior a 25 minutos, dependiendo de la química de la celda utilizada.
La célula unificada puede adaptarse a diferentes composiciones químicas, incluyendo LFP (fosfato de hierro y litio, donde la «F» significa «ferroso», como material del cátodo) y NMC (níquel-manganeso-cobalto), que suele tener una mayor densidad energética que el LFP para ofrecer más autonomía con el mismo peso y volumen.
Las celdas también pueden admitir iones de sodio (Na ion), cuya producción en masa comenzó el mes pasado con el fabricante chino de baterías CATL.
Las «Unified Cells» son más que un simple formato adaptado al fabricante. VW afirma que la estandarización generará enormes economías de escala tanto en las celdas como en los sistemas completos de baterías.
El coste de la batería representa alrededor del 40 % del precio de un vehículo eléctrico, por lo que debería traducirse en coches más baratos, algo esencial para que los vehículos eléctricos urbanos tengan éxito comercial.
El inconveniente de las baterías de iones de sodio siempre ha sido una densidad energética inferior a la de las de iones de litio, pero esto está mejorando con el desarrollo.
Las materias primas son más baratas y las credenciales medioambientales son mejores, por lo que las baterías de iones de sodio tienen el potencial de generar una huella de carbono más limpia a lo largo de su vida útil.
